К концу трагического для ВВС нашей страны десятилетия ситуация с боевой подготовкой если не улучшилась, то хотя бы стабилизировалась. Стали выполняться достаточно сложные задания, к числу которых, несомненно, относится полет на разведку кораблей НАТО в акватории Черного моря (8 апреля 1997 г., экипаж гвардии подполковника Душевина).
В 1999 г. впервые после семилетнего перерыва были выполнены боевые стрельбы из бортовых пушек ракетоносцев снарядами с ИК ловушками и уголковыми отражателями, а в рамках учений «Запад-99» – три практических пуска ракет. Тогда же экипаж заместителя командира полка по летной подготовке гвардии подполковника Н.А. Бибикова произвел полет вдоль границ стран Балтии, Польши и Украины, вскрыв несколько десятков ранее не зафиксированных радиоизлучающих объектов. Два пуска ракет было произведено в 2000 г., в том числе один – по морской цели. С 3 по 18 февраля 2003 г. Военная инспекция МО РФ проводила проверку 22-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии. В ходе проверки экипажи 52-го ТБАП на 'отлично' выполнили два практических пуска ракет и полигонное бомбометание.
По итогам 2003 г. 52-й гвардейский тяжелый бомбардировочный -авиаполк назван лучшим в 37-й ВА ВГК (СН), став обладателем переходящего приза в виде выполненного из хрусталя шлема древнерусского богатыря. В октябре личный состав полка будет отмечать круглую дату – 60 лет со дня формирования.
Командиры год вступления полка в должность
гв. подполковник А.А. Франков 1944 гв.
подполковник В.А. Климов 1947
гв. подполковник В.А. Трехин 1948
гв. подполковник А.В. Иванов* 1951
гв. подполковник К.И. Марусиченко* 1951
гв. подполковник И.П. Ивенин 1956
гв. подполковник А. С Кротов 1957
гв. подполковник В.П. Казанцев 1960
гв. подполковник А.Ф. Жихарев 1962
гв. подполковник Л. В. Гумников 1966
гв. подполковник Б.В. Сабуров 1967
гв. подполковник А.В. Туманов 1972
гв. подполковник Е.Ф. Кузнецов 1975
гв. подполковник В.Е. Капцевич 1977
гв. подполковник СИ. Ананьев 1980
гв. подполковник А.А. Волковинский 1986
гв. подполковник СВ. Кольцов
гв. полковник И.Ф. Коновалов 1994
гв. полковник А.П. Кореньков 1998
гв. полковник А.В. Блаженко 2000
гв. полковник Б.В. Середкин 2003
Алексей ВУЛЬФОВ
ТУ-104
Ту-104 – это одно из тех человеческих достижений, которое заслуживает широкого взгляда. Именно так хотелось бы оценить эту машину сегодня, когда Ту-104 сохранились лишь на пьедесталах и в музеях, окончательно превратившись в историю.
Сегодня в нашей стране время крайностей (как, собственно, это бывает в ней почти всегда). Некоторые ругают недавнее прошлое, некоторые слепо и без меры его хвалят. Попробуем как можно спокойнее взглянуть на один из наиболее знаменитых символов нашей новейшей истории – на самолет Ту- 104.
С научно-исторической точки зрения создание Ту-104 – несомненное достижение, причем в масштабе не только российского, но и мирового научно-технического прогресса. Оно сравнимо с запуском первого искусственного спутника земли. Это одна из точек отсчета в технической науке и в истории в целом.
С социальной точки зрения популярность этого самолета была потрясающей; это был один из повсеместных рекламных логотипов советской действительности вплоть до конца 1960-х годов. Ту-104 изображали на обложках, афишах, плакатах, учебниках, календарях, энциклопедиях, даже на новогодних открытках и песенниках. Ту-104 открыл совершенно новую эру в области транспортного сообщения.
В массовом внедрении Ту-104 классически определилось и воплотилось явление в человеческом бытии под названием «полет на реактивном лайнере» (ныне обыденное, а тогда изменившее жизнь людей, словно какое-то волшебство). Это было обретение принципиально новых возможностей постижения человеком мира, нового уровня цивилизованности. Люди с появлением Ту-104 начали иначе себя сознавать, изменилось представление о времени и пространстве.
С политической точки зрения создание Ту-104 – одно из великих достижений периода социализма. В контексте эпохи XX съезда Ту-1 04 (один из символов ее) был встречен с колоссальным интересом и одобрением со стороны не только советской, но и мировой общественности. В этом выразилось не просто осознание факта большого произошедшего события в мире авиации, но и растущий позитивный интерес к изменениям, происходившим в советской стране, в стиле ее жизни, к ее успехам. Ту-104 в то время сыграл более сильную пропагандистскую роль, чем все советские рупоры пропаганды, вместе взятые.
Пропаганда назвала этот самолет «первым в мире реактивным пассажирским», что было, конечно, грубым искажением фактов. Цинизм подобного заявления усиливается также и тем, что печальный опыт внедрения действительно первого в мире реактивного пассажирского лайнера «Комета», тщательно проанализированный А.Н.Туполевым и другими конструкторами его КБ, помог избежать многих аналогичных конструктивных издержек на Ту-104. А ведь в условиях полного отсутствия в то время опыта проектирования реактивных пассажирских самолетов при создании Ту-104 от подобных издержек не могло быть застраховано и знаменитое тупо- левское КБ.
К тому же объявление себя «первыми в мире» в данном случае сомнительно не только по смыслу, но и по результату. Ту-104 по возрасту хотя и обогнал (достаточно незначительно) серийные Боинг-707 и DC-8, но при этом уже заведомо уступал им по одному из главнейших экономических критериев гражданского самолета применимости (да и по большинству иных основных критериев, в том числе и безопасности полета). Другое дело, что Ту-104 первым пошел в «непрерывную» эксплуатацию на регулярных трассах.
В США в конце 1950-х годов путем естественного развития научно-технического прогресса и в соответствии с бытовавшими социально-экономическими требованиями создавались перспективные базовые модели реактивных авиалайнеров. Сложились аэродинамические схемы, которые по сей день являются определяющими в проектировании пассажирских реактивных самолетов средней и большой дальности (стреловидное крыло, двигатели на пилонах). Внедрялись интерцепторы, переставной стабилизатор, реверс тяги. Ту-104, родившись, увы, сразу и устарел. Если бы не политика, не ущербный стиль деятельности роскошно-затратной советской экономики, не равнодушие советских правителей к человеку вообще и, следовательно, к гражданской авиации в частности, не личная симпатия тогдашнего министра гражданской авиации Б.П.Бугаева к этому самолету, то уже к концу 1960-х годов (а не 1970-х) Ту-104 наверняка сошли бы с трасс и уступили место более совершенным самолетам.
