И дело здесь не в том, что это «переделанный бомбардировщик» (такое утверждение, увы, очень распространенное, с технической точки зрения верно лишь отчасти – на Ту-104 очень много нового по сравнению с Ту-16). Идея А.Н.Туполева применять на первых гражданских самолетах матчасть, отработанную и испытанную на военных аналогах, была в то время абсолютно верна. В конце концов, Боинг-707 тоже не исключение – и у него тоже есть военный предшественник КС135. Да и как было действовать по-другому, когда буквально все создавалось впервые?
Как раз одно из «военных» качеств «Ту» – огромная прочность конструкции при ее, увы, солидной тяжести – не раз спасало этот самолет и всех, кто в нем находился, от катастрофических последствий при грубых посадках и выкатываниях (а иногда и столкновениях с землей). Однажды во Внуково при заходе на посадку в плохую погоду Ту- 104 чиркнул крылом по земле, оставил в ней глубокую борозду, однако ушел на второй круг и благополучно приземлился со второго захода. (1*)
То же можно сказать и в связи с ситуациями попадания Ту-104 в грозу: в 1968 году при выполнении рейса Киев- Москва в Ту-104 попала шаровая молния. Самолет шел по трассе вдоль холодного малоподвижного фронта и слишком приблизился к грозовому очагу. Он сел во Внуково с огромной дырой в хвосте – но сел, оставив невредимыми экипаж и пассажиров. Правда, там же и был списан. Самолет поставили специально напротив КДП, как наглядное пособие и одновременно средство устрашения для пилотов, демонстрирующее, чем кончаются приближения к грозе.
Появление Ту-104 стало своего рода пресловутой советской номенклатурной «галочкой»: вот есть у нас самолет – первый в мире, комфортабельный, скоростной, реактивный – что еще нужно? Коммерческие характеристики, равно как характеристики надежности, в те времена властей серьезно не интересовали: никто в правительстве СССР в начале 1960-х годов и слышать не захотел бы о проектировании и внедрении самолетов класса, скажем, Боинг-707.
Политически здесь все просто – «мы первые, обогнали капиталистов», экономически – «нам это не нужно», либо «у нас нет денег». Практически – все перспективные авиационные технологии и разработки тщательно засекречивались и использовались исключительно в оборонной сфере. Например, аппаратура спутниковой навигации, инерциальные навигационные системы, бортовые компьютеры в нашей стране на отечественных гражданских самолетах появились только в начале 1990-х годов, хотя в «оборонке» применялись давным-давно. Мудрено ли, что пилотажно-навигационное оборудование Ту-104, особенно первого периода эксплуатации, можно назвать мало совершенным, не вполне обеспечивающим точность самолетовождения и безопасность полета.
Историю не переделаешь, однако теперь ясно: Ту-104, будучи сам по себе, несомненно, огромным достижением (причем, как верно говорил А.Н.Туполев, «всего народа»), тем не менее, должен был бы остаться экспериментальным самолетом. Он не вполне подходил, и чем дальше, тем больше, растущим перевозочным требованиям и требованиям безопасности полетов. Тем не менее машина была выпущена в нескольких модификациях в количестве 203-х штук и возила пассажиров и грузы «Аэрофлота» вплоть до 1 979 года.
Как и во всех случаях внедрения какого-либо нового гражданского самолета, особую роль в организации внедрения на трассы Ту-104 сыграли авиаторы аэропорта Внуково. Причем важно отметить не только пилотов знаменитого 200-го отряда, созданного 5 марта 1 956 года, возглавлявшегося легендарными
B.А.Филоновым и К.П.Сапелкиным, но и инженерно-техническую службу. Ее возглавляли Г.В.Войцехович и С.Я. Шнейдерман, а работали в ней талантливые инженеры
C.Ф.Иванов, С.А.Левин, С.Ф.Потапов, И.А.Рапопорт, А.И.Садков и другие.
Большой вклад в освоение Ту-104 внес также и персонал других служб аэропорта. Вну- ковцам пришлось эксплуатировать не просто новый и не имевший никаких аналогов самолет со всеми сугубо летными проблемами его эксплуатации, но и впервые применить автомобили-буксировщики, мощные топливозаправщики, машины для теплового обдува и облива противообле- денительной жидкостью, спецмашины для заправки самолета теплой и холодной водой, кислородное и противопожарное оборудование, специально сконструированные подвижные, а затем и самоходные трапы, машины для подвозки и загрузки в самолет бортпитания, аварийные пневмотканевые подъемники для эвакуации самолета с места посадки на грунт, после посадки с убранными шасси или выкатывания с ВПП (актуальнейшее для Ту-104 устройство!). Работала особая служба по обеспечению Ту-104 надувными трапами и другим спасательным оборудованием, а также тормозными парашютами.
Много невиданных проблем легло на плечи службы перевозок: новая форма регистрации билетов и оформления багажа пассажиров потребовала составления пассажирских манифестов, применения нескольких стоек регистрации, специальных тележек для багажа, причем при большом скоплении пассажиров загрузка багажа производилась в центре зала на особые кары. Трудовой вклад этих служб позволил начать не только внутренние, но уже в 1956-1957 годах и международные рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу, на Кипр и в другие города и страны. Надо сказать, что именно внедрение Ту-104 позволило нашей стране в кратчайшие сроки стать державой со столь развитым международным сообщением, осуществляемым собственной авиакомпанией на отечественных самолетах.
На известный мотив похоронного марша Шопена советская общественность 1960-х годов – от дошкольного до пенсионного возраста – распевала шуточную песенку, отдающую черным юмором:
Обидно, конечно, но справедливости ради отметим, что такую песню в то время можно было спеть про любой гражданский реактивный или турбовинтовой самолет – аварийность в «Аэрофлоте», особенно в начале 1960-х, была чрезвычайно высока. Ту-104 «падал» не больше и не меньше своих собратьев (в соотношении с количеством построенных самолетов того или иного типа и географией их полетов).
Конечно, много катастроф происходило по причине ошибок, допущенных экипажем. Очень много самолетов, включая Ту-104, было сбито ракетами собственной ПВО. В частности, 3 сентября 1962 года в районе Троицкое на трассе Хабаровск-Петропавловск- Камчатский в наборе эшелона около 4.00 утра на подходе к высоте 4000 метров был сбит ракетой ПВО самолет Ту-104 с хабаровским экипажем. У самолета отвалилась плоскость, и он упал в болото. В том же несчастливом 1962 году под Красноярском сбит собственной ракетой самолет Ту-104 также с хабаровским экипажем, выполнявший рейс Хабаровск-Москва.
