Рекомендованные скорости приземления 225-250 км/ч никогда не выдерживались, это было чревато сваливаниями и грубыми посадками, а вот приземления на скорости 300 км/ч были постоянными.
У Ту-104, самолета тяжелого, была огромная инерция – малый газ на нем давали на высоте 10-15 метров (!), и самолет со скорости 300 км/ч плавно приземлялся на 270-280 км/ч – таков запас скорости! Кстати, именно это свойство Ту-104, превратившись у конструкторов и пилотов в некий стереотип выполнения посадки, создало столько проблем на раннем этапе освоения Ту-154, когда пилоты, согласно прежних рекомендаций, применяли раннюю дачу малого газа (по аналогии с Ту-104), и это приводило к грубым приземлениям Ту-154-го (самолета куда менее прочного, чем Ту-104).
Ясно, что без пилотской филигранности выполнить на Ту-104 заход на аэродром с крутой глиссадой (скажем, в Читу) или с короткой полосой (Омск) не представлялось возможным. Просчитывали каждую секунду.
Парашют можно было выпускать на скорости 270 км/ч и ниже после опускания передней ноги, однако при достаточном запасе полосы и точном приземлении им не пользовались – хватало тормозов. А вообще, сколько же происшествий на Ту-104 было связано с этим парашютом! Надеясь, что полосы хватит, пилоты до последнего момента не выпускали парашют, однако ее все же не хватало, и самолеты выкатывались за ее пределы. Или, стремясь обеспечить пробег без использования парашюта, пилот нацеливался на самый торец полосы, но слишком рано убирал газ и приземляется на грунт…
Но почему же, в таком случае, всегда было не выпускать парашют? В конце концов, было бы гораздо меньше выкатываний! А вот тут уже вступали в силу чисто аэрофлотовские издержки, причем скорее моральные, нежели технические.
Наземным службам было трудно и хлопотно складывать парашют, и «земля» сердилась, когда полагала, что пилот выпустил парашют без особой надобности. Это был как бы повод для сомнения в пилотском мастерстве – и пилоты, к сожалению, нередко шли на поводу у собственного самолюбия. Сколько произошло в «Аэрофлоте» драм и трагедий из-за этого ложно понятого чувства профессионального достоинства, из-за трений между службами – сосчитать нельзя…
В Домодедово, Иркутске, Хабаровске и прочих портах с длинной полосой парашют на Ту-104 при нормальных приземлениях не использовали.
Интересно, что тяжелый Ту-104 с пассажирами и багажом приземлялся лучше, чем пустой. Тяжелый, в случае точного пилотского расчета, снижался над полосой и касался земли вовремя, то есть в пределах зоны приземления. Легкий же Ту-104 порой продолжал лететь и лететь над полосой на малом газу в плотном околоземном слое (парашютировал), и поделать с ним что- либо было невозможно – приходилось ждать, когда же, наконец, произойдет касание, а потом, как обычно, с немалыми переживаниями и на самом эффективном торможении ожидать приближения торца полосы… Реверс тяги и интерцепторы на этом самолете, как известно, отсутствовали.
Мудрено ли, что при таких особенностях самолета происходило много выкатываний. За них, равно как и за приземление до полосы, пилотов наказывали не особенно сильно, иногда даже талон не отбирали (это при тогдашней-то муштре и дисциплине в авиации!). Не выгонять же чуть ли не треть пилотов Ту-104 – летных специалистов воистину уникальных!
Прогресс в области двигателестро- ения, приведший к применению реверса, внедрение иных компоновочных схем гражданских авиалайнеров решили проблему эффективного торможения на пробеге. Но Ту-104, непригодные для использования двигателей с реверсом тяги, так и летали с парашютом до самого последнего времени.
Другая особенность Ту-104 – малый запас по дальности полета и, следовательно, невысокий уровень обеспечения регулярности полетов.
«С Ту-104 вообще худо. У них такая высокая посадочная скорость, что с большим весом не спасают никакие парашюты – того и гляди выкатишься за полосу, а это уже авария. Вот и заставляют их в случае чего выжигать лишний керосин над портом, а кому это нравится – кружиться вокруг да около? Умные командиры, особенно москвичи, берут керосина тютелька в тютельку, зачем им керосин, когда можно загрузиться коммерческим грузом? Подходит такой «коммерсант», а у диспетчера по посадке запарка, принять сразу не может, на взлетно-посадочной полосе очередь. «Идите на круг!» – приказывает. А «Туполев» полкруга делает и радирует: «Осталось две тонны». А что такое две тонны керосина для Ту-104? Невырабатываемый запас, красные табло. И тут начинается! Все «Илы» и «Антоны» – в сторону, на старте – задержать, полосу – очистить…», – это цитата из книги замечательного писателя и авиатора Юрия Ярового «Особый случай», одного из лучших и самых смелых произведений о советской гражданской авиации вообще.
Комментарии к сему не требуются – лишняя масса на посадке создает лишние проблемы при ее выполнении, а недостаток топлива для ухода на запасной аэродром – проблемы еще большие. Поэтому расчет экипажем заправки топлива на Ту-104 был акцией опять-таки вынужденно филигранной. В этой связи весьма показательны (иначе как трогательны и не скажешь) рекомендации пилоту Ту-104 «при израсходовании навигационного запаса топлива», изложенные в книге «Пилоту об аварийных случаях в полете» (Редиз- дат «Аэрофлота», Москва, 1964 год). Ее автор, пилот I класса С.Пешков, пишет (приводятся фрагменты): «В результате полета на малой высоте, длительного обхода грозы, перенацеливания самолета на запасной аэродром экипаж может израсходовать навигационный запас топлива и оказаться без запаса к моменту прилета на аэродром. Если расчеты показывают, что топливо будет израсходовано полностью, экипажу необходимо принять следующие меры:
– перейти на ручное управление топливной системой и включить все топливоподкачивающие насосы для выработки остатков топлива из баков;
– полет производить на режиме работы двигателей, соответствующем наибольшей дальности полета, на максимально возможной высоте, соответствующей текущему полетному весу, а если позволяет обстановка – с непрерывным набором высоты (методом «по потолкам»), что дает значительную экономию топлива (
– когда у экипажа возникло сомнение в том, хватит ли топливо до конца полета, т.е. до посадки на аэродроме, можно рекомендовать для экономии топлива применить выключение одного из двигателей.
Для этого нужно… перейти на снижение в расчетной точке и после этого выключить тот двигатель, в топливных баках которого топливомер указывает наименьший остаток. Режим снижения держать скоростным, т.е. такой же, как и в случае работы двух двигателей за счет повышенных оборотов работающего двигателя».
Настоящие «страсти-мордасти». А к этому еще недостаточно совершенное в ту пору наземное навигационное обеспечение полетов, например, отсутствие наземных метеолокаторов на большинстве трасс. А также – малый запас по массам и центровкам, который на самолете Ту-104 способствовал возникновению угрозы нехватки топлива на завершающем этапе полета.
К этому надо добавить допотопное, особенно на первых машинах, радионавигационное оборудование (в частности, несовершенные курсоглиссадная система посадки и авиагоризонт, доработанный только после катастрофы 1961 года, отсутствие автомата захода на посадку и проч.), неустойчиво работавший автопилот.
Трудно поверить в то, что рейсы Хабаровск-Иркутск-Омск-Москва пилоты Ту-104 нередко выполняли… вручную!
