Авиация и космонавтика 2004 08

И самолет не слушался приказа.
Не слушались послушные рули,
Все стрелки на приборах – в дикой пляске.
А перегрузки бешено росли
И самолет вибрировал от тряски.
Он перешел в отвесное пике,
Летел к земле почти по вертикали,
Как будто в горной бешеной реке
Его со свистом струи обтекали.
И скорости стремительно растут,
Звенит в ушах, с дыханьем стало трудно,
И нет уже последних тех минут,
Остались лишь последние секунды.
Но прежде, чем, – Прощайте, – нам сказать,
В тот краткий миг, последний и единый,
Успел Гарольд на землю передать
Все данные о гибели машины.
В магнитной записи она до нас дошла –
Трагедия последнего мгновенья,
И турбулентность понята была
Как грозное, опасное явленье.
И в ней причину гибели нашли.
Проверили все схемы, все расчеты.
И изменения в конструкцию внесли,
Чтоб стали безопасными полеты.
Нет, не горит Геройская звезда
На сердце у Гарольда Кузнецова.
Он за штурвал не сядет никогда
И лайнер в небо не поднимет снова.
Но в тех, что в небе Родины летят,
Гарольд незримо с летчиками рядом.
А на линейке траурной стоят
Притихнув пионерские отряды.
Сегодня в небе тысячи машин
На трассах скоростных Аэрофлота.
Они летят в Гавану и Берлин,
В Париж, Луанду, в Вашингтон, в Торонто.
И им любой доступен континент,
И нет надежней в мире самолетов.
А первый лайнер встал на постамент
Во Внуково, где старт был дан полетам.
И он стоит – прекрасный, как мечта.
Ту-104 – самый первый в мире,
Как символ взлета мысли и труда,
Которым мы планету удивили.

Ту-104А, обслуживающий линию Москва-Лондон

Основная стойка шасси Ту-104

Носовая стойка шасси

Не раз становились причиной гибели Ту-104 грозы. Тот же 1958 год. В районе Биробиджана московский экипаж, выполнявший рейс Хабаровск- Москва, вечером попал в грозу (вопрос – как он туда попал? – по сей день до конца не ясен), самолет потерпел катастрофу. Надо сказать, что на читинской и дальневосточной трассах грозы – вообще привычное явление, особенно вдоль хребта Сихотэ-Алинь, в районе Архары, Биробиджана, Могочи, Облучья. Возможно, самолет попал в «наковальню» одной из таких гроз – это когда купол грозового облака закрыт перистообразной массой, которая закрывает вершину купола облака для визуального наблюдения пилотами, а локатор из-за нее не может дать точного отображения засветок. Кстати, локатор на Ту-104 был хуже, чем на Ил- 18, что пилоты тоже относили к недостатку самолета.

В этих грозовых катастрофах на самолете была выявлена недостаточная эффективность руля высоты, и по требованию аэрофлотовцев конструкторы КБ его доработали. До завершения этой доработки временно в период 1962-1963 г.г. были запрещены полеты с пассажирами самолетов модификации Ту-104А. Они использовались только как грузовые (машинам Ту-104Б возить пассажиров не запретили). Было уменьшено значение высоты эшелона крейсерского полета. (По своей традиции автор не собирается переписывать давно известные факты. Статистические данные по Ту-104, его летно-технические характеристики и сведения по истории его создания и внедрения широко известны любителям и профессионалам авиации. Публиковались они и в журнале «Авиация и космонавтика» в серии «Самолеты КБ А.Н.Туполева» (прим. авт.). )

Любопытно в этой связи ознакомиться с рекомендациями экипажу Ту-104 при попадании в ситуацию тряски и сваливания на крыло (что при тенденции к боковой раскачке и некотором дефиците управляемости не было редкостью, особенно на начальном этапе эксплуатации). В той же книге С.Пешков пишет: «В случае непроизвольного выхода самолета в режим тряски… возникающие крены до прекращения тряски парировать не следует… При запаздывании в принятии мер против выхода самолета на тряску или под воздействием повторного попадания в вертикальный поток возможно самопроизвольное сваливание самолета на крыло. Действия командира корабля:

– энергично полностью отклонить штурвал от себя, не изменяя режима работы двигателей;

– перейти на пилотирование по авиагоризонту АГИ-1с;

– удерживать штурвал в крайнем переднем положении до выхода самолета на досрывные углы атаки, т.е. до прекращения тряски и начала роста скорости. Элероны и руль поворота удерживать нейтрально;

– после прекращения тряски и перехода самолета на снижение не допускать большой отрицательной перегрузки («зависание на ремнях»), плавно вернуть штурвал в положение, соответствующее горизонтальному полету;

– выводить самолет из кренов элеронами; рулем поворота пользоваться на скорости М=0,8 и менее;

– в случае, если отдача штурвала от себя до отказа не дала желаемых результатов, рекомендуется воспользоваться триммером руля высоты, отклонив его при помощи электрического управления для снятия нагрузки на штурвале и увеличения отклонения руля высоты вниз за счет устранения упругих деформаций в проводке управления.

Предупреждение. Показания авиагоризонта АГИ-1с по тангажу обратные показаниям авиагоризонта АГБ-2».