инструктор. Команды в воздух и на посадку руководитель полетов с СКП подавал через переводчика и на китайском языке. Практиковались разборы ошибок на старте с временным закрытием полетов. Разрешение на первый самостоятельный вылет давал лично командир полка, после проверки обучаемого в воздухе по представлению командира эскадрильи. Контроль за наземной подготовкой китайских летчиков осуществляли офицеры штаба и руководящий летный состав управления дивизии.
Весной 1951 г. процесс обучения китайцев советскими летчиками инспектировал командир вновь прибывшей 324-й иад И.Н. Кожедуб. Летавший с ним на Як-11 в Мукден летчик СМ. Крамаренко позже вспоминал жалобы инструкторов: «…Главной трудностью для них было неважное физическое состояние обучаемых летчиков – после полета в зону они прилетали совершенно обессиленными и еле-еле могли выйти из самолета. Пришлось обратить самое серьезное внимание на питание китайских летчиков, которые питались малокалорийной пищей: за день – три чашечки риса и небольшая чашечка супа из капусты. После нескольких недель усиленного питания по советской реактивной норме китайцы заметно окрепли и стали выдерживать полеты в зону наравне с нашими летчиками»..
Впрочем, проблема питания касалось, главным образом «реактивщиков». В мае командир 297-й иад, производя плановую проверку обучения китайцев на Ла-9, сделал общий положительный вывод, но отметил и существенные недостатки в обучении и в организации полетов. В частности: «Недостаточно используется рулежный самолет при обучении китайских летчиков, в среднем на курсанта дано 15 рулежек…
Серьезные ошибки в технике пилотирования в журнал руководителя полетов не заносятся, так например: 10.5 курсант Мо Янбин на взлете резко поднял хвост, много дал правую ногу, уклонился на 40-50° вправо. Взлет аварийный. На посадке рано выбрал из угла, высоко выравнивает, случайно не ломает машину. Данный случай в журнал руководителя полетов не записан…»
В середине июня, докладывая Красовскому о положении с обучением китайских летчиков в полках 297 -й иад, п-к Смирнов сделал заключение, что «поставленная Вами задача… закончить обучение китайских летчиков к 1 июня 1951 г. в связи с создавшимися климатическими условиями и начавшимися обильными дождями может быть не выполнена…», так как из запланированных в мае 25 летных дней в Харбине и 27 на аэродроме Гудянцзы ограниченно использовано лишь 13-14 дней. «Причины неполного использования летных дней как в Харбине, так и в Гудянцзы – наличие больших ветров, несущих пыльную поземку, поднятую до 5 метров, в результате чего или прекращались полеты, или совсем невозможно было проводить их, наличие большого количества летных дней при абсолютном штиле, что также не давало возможности выпустить китайских летчиков самостоятельно, количество запланированных программой 30 вывозных полетов на с-те УЛа-9 оказалось недостаточным, в силу чего вынужден увеличить количество вывозных полетов до 70. Некоторые летчики имеют более 200 полетов. Имеющиеся переводчики не имеют никакого опыта в переводе команд и авиационных терминов, все это усложняет и удлиняет сроки обучения».
В конце июня зарядили проливные дожди, и проводить учебные полеты на аэродромах Гудянцзы и Харбин оказалось невозможно. В связи с этим полки 297-й иад срочно перебазировались на аэродром Цицикар. И здесь не обошлось без «накладок». Командир дивизии докладывал: «Задача по перебазированию… на аэродром Цицикар выполнялась медленно из-за неоперативности китайского командования и властей, в результате чего только с 29 июня начали производить работы на летном поле и по подготовке помещений для личного состава, на что потребуется до 10 дней. Личная моя поездка в Цицикар с целью ускорения развертывания работ по подготовке аэродрома не дала положительных результатов, т.к. китайские власти на словах идут на встречу, а без указания свыше ничего не делают и только после указания свыше, 29.06 приступили к работе, в результате чего перебазирование задерживается».
Свою «лепту» в затягивание процесса обучения вносило и недостаточное количество в ПАРМах ремонтного материала, необходимого для восстановления авиатехники после нередких аварий и поломок. Особенно они участились после того, как китайцы начали летать самостоятельно.
В ежемесячном докладе об итогах боевой подготовки 297-й иад за май 1951 г. отмечались три поломки и одна авария. Все они произошли с китайскими летчиками, летающими самостоятельно на Ла-9:
«304 иап – 20.5.51 г. летчик Чжан Шуэнь, имея 72 провозных полета на УЛа-9, на 2-м самостоятельном полете по кругу посадку произвел с левым креном. В результате неправильных действий рулями и тормозами, создавшийся правый разворот устранить не смог и сломал самолет. Поломаны – левая плоскость, погнуты три лопасти винта, сломан подъемник шасси и деформирована обшивка фюзеляжа вместе с 1 1 шпангоутом…
401 иап – 9.5.51 г. летчик Ян Чжичан, имея 60 провозных полетов на УЛа-9, на первом самостоятельном полете в результате промаза произвел посадку с высокого выравнивания с правым креном на правое колесо. Самолет развернуло вправо, и при попытке исправить разворот левым тормозом самолет получил дополнительную нагрузку на левую аморт.стойку, в результате чего был согнут шток левого гидроподъемника и самолет лег на левое крыло. Поломано – деформирована полка лонжерона левой консоли по 9-й нервюре, погнуты три лопасти винта, погнут шток гидроподъемника, погнуты тендера подъема щитков крыла и центроплана. Виновник – летчик Ян Чжичан, допустивший высокое выравнивание и не выполнивший требований руководителя полетов – добрать полностью ручку на себя.
28.5.51 г. в этом же полку летчик Хуа Чжин после 98 вывозных полетов, выполняя первый самостоятельный полет по кругу, при заходе на посадку неполностью убрал газ, расчет произвел с промазом на 250 м. На выдерживании уклонился влево на 20°, пробежав 150 м, резко дал тормоз правому колесу с отдачей ручки от себя, с-т развернулся вправо на 45°, сломал подкос левой ноги и лег на левую плоскость. Виновник – летчик Хуа Чжин, не выполнивший требований и команд, подаваемых по радио, и допустивший резкое торможение.
29.5.51 г. в 304 иап летчик У Деньу, имея 90 вывозных полетов на УЛа-9, на третьем самостоятельном полете по кругу при заходе на посадку на планировании не выбрал самолет из угла и с углом 30 градусов ударился о землю. В результате чего самолет потерпел аварию, а летчик получил легкие ушибы лица. По данному летному происшествию ведется расследование, о чем будет доложено дополнительно».
Случались и курьезы: «..Ла-9 № 116 поломан в Харбине китайским летчиком Первой авиашколы, который на Як- 18 сел на Ла-9 № 116, стоявший на стоянке. Самолет № 116 отправлен на восстановительный ремонт в гор. Мукден на 5 авиазавод».
Любопытно, что некоторые из этих летных происшествий обусловлены «языковым барьером». Смирнов докладывал: «Анализируя еще раз все летные происшествия… со своими летчиками- инструкторами, с китайским командованием и китайскими летчиками выявлено, что переводчик, находящийся при руководителе полетов в Гудянцзы, неправильно передавал команды, даваемые руководителем полетов. В одном из выступлений заместителя командира китайской дивизии по летной части перед китайскими летчиками о том, что у некоторых летчиков появлялось неправильное мнение о Ла-9, якобы этот самолет отсталый и устаревший, этот же переводчик перевел выступление заместителя командира дивизии, якобы он сам так высказался в отношении Ла-9. Командование китайской дивизии отстранило этого переводчика от работы на старте. Не исключена возможность, что в результате неправильной передачи команд мог произойти ряд летных происшествий».
В других частях случались летные происшествия и посерьезнее: «18 июня… китайский летчик 40 иап Ли Цынюй на МиГ-9 потерпел катастрофу. После роспуска на посадку не выпускалось шасси. Аварийно выпустить шасси летчик также не смог. При решении садиться на фюзеляж летчик с пилотированием не справился, пролетев весь аэродром, ударился о земляной вал. В результате самолет разбит, летчик погиб. Причиной катастрофы явилась растерянность летчика при создавшемся положении, приведшая его к неправильным действиям»…
17 августа произошла катастрофа МиГ-15: «После выполнения пилотажа при выходе из зоны [китайский] летчик резко пользовался сектором газа и, очевидно, не следил за давлением топлива, что привело к остановке двигателя. Находясь на высоте ниже 2000 м, летчик пытался, но безуспешно, произвести запуск двигателя и потерял при этом время и высоту, необходимые для расчета на посадку. При ударе левой плоскостью о земельный вал самолет скапотировал. Летчик погиб. Причиной катастрофы является: нарушение инструкции по эксплуатации РД-45Ф в воздухе, что привело к остановке двигателя, и неправильное решение производить запуск в полете ниже 2000 м… »
В мае 1951 г. генерал С.А. Красовский, давая указания на летний период (с мая по ноябрь), отметил,
