условиях.
Так как все перечисленные выше объекты-цели, как правило, имеют очень мощную систему ПВО, то свои боевые операции самолет Ту-105 должен проводить в условиях сильного противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника на маршруте и при подходе к цели.
2. Самолет Ту-105 является вторым самолетом нашего ОКБ, предназначенным для полетов на скорости, большей скорости звука. Первым самолетом был фронтовой бомбардировщик Ту-98. Естественно, что при компоновке второго самолета мы учли весь опыт, накопленный при создании самолета Ту-98. Этот опыт приводит к тому, что:
а) боевой сверхзвуковой самолет должен по своей схеме приближаться к истребителю и иметь чистое от надстроек крыло, так как при этом:
– возможно получить наибольшее качество, ибо все надстройки на крыле (гондолы двигателей и шасси) на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях дают резкое увеличение Сх;
– возможно получить наибольшую подъемную силу за счет большего использования крыла для размещения механизации (закрылков), что особенно верно с точки зрения уменьшения разбега и пробега, учитывая, что крылья с большой стреловидностью имеют меньшую подъемную силу.
б) для достижения больших сверхзвуковых скоростей самолет должен иметь тонкое крыло с относительной толщиной 6% со стреловидностью 50-55 градусов (52,5 градуса).
в) двигатели на сверхзвуковом самолете должны быть размещены в фюзеляже. При компоновке их в хвостовой части фюзеляжа, возможна установка двигателей с короткими заборниками. Это проверено еще на самолете «73» (Ту-14 с тремя двигателями) в 19471 948 годах на дозвуковых скоростях и затем подтверждено продувками ЦАГИ для сверхзвуковых скоростей на моделях одного из вариантов самолета Ту-98.
Самолет Ту-105 спроектирован так, что без принципиальных переделок двигатели на нем могут быть заменены более мощными (ВД-7М на НК-6), и тогда самолет будет иметь скорость полета 1 700-1 800 км/ч. Однако новые мощные двигатели НК-6 находятся только в проектировании, и с учетом их доводки, как стендовой, так и летной, и освоения в серии, в лучшем случае, смогут поставляться через 3 – 4 года. С тем, чтобы не связывать решение проблемы снабжения ВВС дальними сверхзвуковыми бомбардировщиками с успехом или неуспехом создания новых двигателей, мы считаем совершенно необходимым выпустить 1-й опытный самолет Ту-1 05 и начать выпуск серийных самолетов с двигателями ВД-7М, которые в настоящее время уже проходят летные испытания без форсажной камеры и готовятся к стендовым испытаниям уже в компоновке Ту-105. Это, безусловно, позволит значительно раньше получить самолеты Ту-105 в части ВВС и подготовить для эксплуатации кадры, прежде чем начнут серийно выходить самолеты Ту-106 (Ту-1 05 с двигателями НК-6).
г) фюзеляж сверхзвукового самолета должен иметь острый нос с достаточно малым углом при вершине, и для сохранения на возможно большем участке ламинарного обтекания на передней части фюзеляжа не должно быть выступов, возмущающих поток.
Последние два требования определили размещение экипажа на самолете Ту-105:
– установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа лишила возможности размещения в хвосте кормового стрелка и неизбежно приводила к компоновке всего экипажа в одной общей герметической кабине. Необходимость резкого заострения носа и ликвидация выступающих частей на передней части фюзеляжа приводили к тому, что антенна радиолокационного прицела могла быть размещена только в самой носовой части фюзеляжа, а не снизу фюзеляжа, как это было обычным для дозвуковых самолетов. Такая компоновка вынудила отказаться от обычного принятого размещения штурмана, сдвинув его назад и лишив обзора непосредственно вперед.
Собственно обзор вперед у штурмана есть через оптический прицел ОПБ-15, да еще с увеличением 3/1. Мы полагаем, что наличие непосредственного визуального обзора вперед вбок и визуального обзора всей нижней полусферы через оптическую часть прицела в сочетании с совершенными навигационными приборами позволит штурману вести достаточно точную ориентировку.
На таких дальних бомбардировщиках ВВС США, как В-45, В-47 и В-52, штурман не имеет непосредственного обзора вниз. Таким образом, мы проходим тот же путь эволюции в размещении экипажа, но только с некоторым сдвигом.
3. Экипаж самолета состоит из трех человек: летчика – командира экипажа, штурмана и стрелка- радиста.
Штурман, помимо своих функций навигатора, является одновременно бомбардиром и оператором на радиолокационном прицеле «Рубин».
Стрелок-радист обеспечивает дальнюю связь самолета с наземными радиостанциями, наблюдает за работой электрохозяйства на самолете и управляет огнем из кормовой установки.
Вы видите, что состав экипажа и распределение функций между членами экипажа такое же, как и на фронтовых бомбардировщиках. Это оправдывается тем, что максимальное время полета самолета Ту-105 на дозвуковой скорости не превышает 5,5-6,0 часов (у самолета Ту-14 это время было порядка 5-ти часов, у Ил-28 – порядка 4,0-4,5 часов. Таким образом, экипаж Ту-105 доведен до минимально возможного.
Весь экипаж размещен в общей герметической кабине, что обеспечивает возможность непосредственного общения между членами экипажа. Это является важным моральным фактором в условиях полета и ведения боевых действий.
5. Основные весовые данные самолета Ту-105 и Ту-16:
Ту-105 Ту-16
а) Максимальный взлетный вес, кг 80000 75800
вес пустого, кг 36840 36440
вес экипажа, кг 300 600
вес бомб, кг 3000 3000
вес боеприпасов, кг 360 660
вес топлива) 100%), кг 39500 35100
Нормальный вес самолета над целью, кг 60000 58000
вес топлива, кг 19500 17300
в) Эксплуатационный посадочный вес, кг 39140 38700
г) Максимально допустимый посадочный вес, кг 55000 53750
д) Удельная нагрузка на крыло, кг/м.кв. 485 454
7. На самолете Ту-105 устанавливаются два турбореактивных двигателя ВД-7М конструкции В.А.Добрынина. Эти двигатели снабжены форсажными камерами. Двигатели ВД-7М допускают кратковременный форсаж на взлете, а на высотах выше 6000 м – применение непрерывного форсажа в течение 2 часов (из них 25 минут на полном форсаже и 1 час 35 минут на режиме 90% от полного). Вместе с ВВС мы провели большой «нажим» на КБ Добрынина, чтобы получить возможность работы на форсаже непрерывно 2 часа, с тем чтобы обеспечить пролет на сверхзвуке не менее 2500 км.
Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа сверху, что позволило:
а) опустить возможно ниже горизонтальное оперение и обеспечить этим достаточно хорошую продольную устойчивость самолета;
б) иметь короткие воздухозаборники с малыми потерями;
в) иметь как бы отдельную двигательную установку, что позволяет в будущем иметь меньший объем переделок при установке других двигателей (например НК-6).
8. С двигателями ВД-7М самолет Ту-105 имеет следующие летные характеристики:
Максимальная скорость полета, км/ч: на режиме полного форсажа на высоте 1 1000 м, 1575
по оценкам ЦАГИ 1475
задано ПСМ 1400-1500(1467-1550)
на максимальном бесфорсажном режиме
на высоте 6000-7000 м 1135
При полете без форсажа самолет практически не имеет физических ограничений по скорости горизонтального полета. При включении форсажа самолет не может в горизонтальном полете развить скорости большие, чем соответствующие скоростному динамическому напору 6500 кг/кв. м, так как автоматика силовой установки обрезает подачу топлива в двигатели. Полет при этом скоростном напоре
