соответствует у земли истинной скорости 1060 км/ч, на высоте 6000 м – 1350 км/ч и на 1 1000 м – 1 700 км/ч. Однако, из условий прочности, максимальные скорости в горизонтальном полете ограничиваются до высоты 6000 м максимальным скоростным напором 4350 кг/кв. (приборная скорость 950 км/ч) и при снижении на всех высотах до 5400 кг/кв. м (приборная скорость 1060 км/ч). Разбег на взлете, м: на режиме полного форсажа
при взлетном весе 80000 кг 1 800
задано ПСМ 1800-2000
По оценкам ОКБ, для взлета в нормальных условиях требуется аэродром с длиной ВПП до 2500 м, а при размещении аэродрома на высоте 450 м над уровнем моря (720 мм. рт. ст) и при температуре окружающей среды + 30 градусов Цельсия требуется ВПП длиною 3200-3500 м. Время набора высоты 10000 м после взлета с весом 80000 кг
на максимальном бесфорсажном режиме, мин 9,4
Практический потолок в районе цели при весе 60000 кг, м: на полном форсаже
на сверхзвуке 15000
задано ПСМ 14000-15000
на максимальном бесфорсажном
режиме на дозвуке 12700
задано ПСМ 12000-13000
Высота крейсерского полета над целью с С
при скорости 1380 км/ч 13750
Посадочная скорость, км/ч: с эксплуатационным посадочным весом 39140 кг 205
с посадочным весом 50000 кг 230-240
Пробег на посадке с весом 50000 кг в зависимости от состояния полосы, м с тормозами и парашютом 690
с тормозами 1440
на ледяную ВПП 8200
тормоза с реверсом
на ледяную ВПП 1670
Практическая дальность полета с остатком топлива в его конце 2000 кг (5%), с 3000 кг бомб с их сбросом на середине маршрута, км:
при крейсерской скорости 950-1000 км/ч 6080
задано ПСМ 5800
при крейсерской скорости 1 275-1 300 км/ч на участке 1000 км и при 950-1 000 км/ч на остальном маршруте 4000
задано ПСМ 4000-5000
при крейсерской скорости 1 275-1300 км/ч 2250
задано ПСМ 2250-2700
Самолет проектируется с возможностью оборудования его системой дозаправки топливом в полете по схеме, принятой для Ту-16. Заправка топливом при этом возможна только на доз- вуке. В качестве заправщиков могут быть использованы и Ту- 1 05, и Ту-1 6. В случае заправки от Ту-105 практическая дальность полета может быть увеличена до 8600-1 1 400 км и до 8700-1 1 600 км от Ту-16 (диапазон по дальности включает в себя вариант заправки при полете к цели, вариант заправки на обратном пути и вариант попутной и встречной заправки).
При отказе одного двигателя при весе 75000 кг самолет снижается до 4500 м, при 60000 кг – до 6500 м, при 50000 кг – до 7900 м. При отказе одного двигателя в районе цели, используя весь запас топлива, самолет имеет дальность 3040 км, что достаточно для возвращения на базу. Установка двигателей обеспечивает отсутствие кренящего и разворачивающих моментов.
9. Устойчивость и управляемость самолета Ту-105. Продольная устойчивость по перегрузке обеспечена во всем диапазоне высот и скоростей и при всех полетных весах (запас 9-15% САХ). По скорости, как и у всех машин со стреловидным крылом, имеется небольшая неустойчивость в диапазоне М=0,9-1,15. Хотя это и разрешается общими ТТТ, можно установить на самолет в канал управления автомат, убирающий эту неустойчивость. Однако ЦАГИ не рекомендует делать это.
Горизонтальное оперение сделано с управляемым стабилизатором и с рулем высоты. Нами принята следующая схема: стабилизатор разрезной, но управляется одновременно и имеются рули. В нормальном полете обе половины стабилизатора управляются через гидроусилитель, при этом управление рулями заперто и рули отклоняются на небольшой угол кинематически. Гидроусилитель имеет отдельную систему питания, дублируемую общей гидросистемой. При отказе гидроусилителя летчик открывает замок и может управлять рулями вручную, пользуясь электрическим управлением стабилизатором как триммером, что позволяет летчику управлять самолетом вручную до скорости, соответствующей М=0,8, то есть на взлете, посадке и возвращении на базу на скорости до 850 км/ч.
По нашему мнению, это увеличивает надежность системы управления лучше, чем, например, страховка, рекомендуемая ЦАГИ, тремя гидросистемами. Мы полагаем нашу схему более надежной. Принятая нами схема в наибольшей степени устраивает автоматчиков, так как имеется только один бустер и отсутствуют в системе нежесткие связи. По этой причине в управлении элеронами поставлен один бустер в центре на оба элерона.
10. Стрелково-пушечное вооружение самолета состоит из кормовой подвижной установки под две пушки ТКБ-494 калибра 23 мм для обороны задней полусферы. Кормовая установка размещена на хвостовой части фюзеляжа. Углы обстрела по вертикали и по горизонту – +
Прицеливание из кормовой установки в основном ведется стрелком-радистом с помощью радиолокационного прицела «Аргон-2». Этот прицел имеет обзор +/- 35 град, по обеим осям и обеспечивает, при вдвое меньшем, чем у «Аргона», времени переходных процессов обзора видимой им части сферы, обзор на дистанции до 9000 м и захват цели на дистанции до 3000 м. Для уменьшения ошибок при стрельбе из-за деформаций конструкции, «Аргон-2» размещен совсем рядом с пушечной установкой. Дублирующим прицелом кормовой установки является разрабатываемый сейчас телевизионный прицел СТП-1. Он имеет углы обзора +/45 град, во все стороны, что обеспечивает стрельбу установки по крайней мере в заданных углах +/- 30 град. Приемник оптического сигнала устанавливается в обтекателе на верхушке киля, индикатор стоит у стрелка. Для того чтобы стрелок не мог прозевать приближающийся сзади истребитель с работающим радиолокационным прицелом, на самолете установлена аппаратура «Сирена-2», дающая в этом случае звуковой сигнал. И «Аргон-2», и СТП-1 соединены с дистанционной стрелковой установкой через вычислительный механизм ВБ-253.
11. Самолет Ту-105 имеет нормальную бомбовую нагрузку – 3000 кг, максимальную – 9000 кг. Все варианты бомбовой нагрузки размещаются внутри одного бомбового отсека, расположенного в центре тяжести самолета. Внутри отсека могут быть размещены следующие варианты нагрузок:
ФАБ-100 24 шт. 2400 кг
ФАБ-3000 2 шт. 6000 кг
ФАБ-250 24 шт. 6000 кг
ФАБ-5000 1 шт. 5000 кг
ФАБ-500 18 шт. 9000 кг
