г) центральная и хвостовая части фюзеляжа, где размещены бомбовый отсек и топливные баки. Створки бомбового отсека открываются наружу. Управление створками гидравлическое от электроклапана, что позволяет связать управление створками с прицелом ОПБ-15, в котором отрабатывается импульс на открытие за несколько секунд до сброса бомб. Возможна такая же автоматическая команда на закрытие люков после сброса;
д) хвостовой кок начинается за последним силовым шпангоутом фюзеляжа. В нем размещены тормозной парашют, кормовая установка и механическое управление стабилизатором.
Конструкция фюзеляжа обычная для самолетов нашего ОКБ – имеется полумонокок с сильными лонжеронами-бимсами по отсеку и с креплением силовых шпангоутов к обшивке, а промежуточных – к стрингерам.
22. Управление самолетом жесткое с помощью дюралевых тяг. В системе управления рулем высоты тяги, идущие в районе двигателей, сделаны стальными на случай пожара. Проводки одинарные. В системах управления рулями высоты и элеронами поставлено по одному гидравлическому необратимому усилителю. Имитация нагрузок производится специальным загрузочным механизмом.
23. Шасси самолета выполнено по нормальной трехколесной схеме. Мы считаем эту схему наиболее целесообразной, так как:
– при этом получается высокая машина, обеспечивающая подвеску под фюзеляж объектов с большими габаритами;
– при этом сохраняется нормальная техника взлета и посадки.
24. Для уменьшения длины пробега при посадке в хвостовом коке установлен контейнер с тормозным парашютом. Парашют двухкупольный, с площадью по 42 кв. м каждого купола, изготовлен из капрона. Парашют выпускается летчиком после приземления. Управление открытием створок контейнера для выпуска парашюта и отделением парашюта пиротехническое, по типуТу- 1 6.
26. Аварийные средства.
а) аварийное покидание самолета экипажем в воздухе осуществляется вниз с помощью катапультных сидений. По заключению ЛИИ безопасное покидание экипажа обеспечено на всех режимах полета до индикаторной скорости 1050 км/ч. Для этого у штурмана установлен телескопический стреляющий механизм с ходом 1 050 мм, а у летчика и стрелка – с ходом 1 700 мм. Для устранения возможности столкновения людей с люками и между собой сделано: централизованный (от летчика) одновременный сброс всех трех аварийных люков, при наличии сброса каждого люка от предохранителя сидения и от специальной ручки, блокировка катапультирования двух сидений в момент, когда на третьем действует механизм катапультирования;
б) при посадке «на живот» или на воду экипаж выходит через два люка сверху кабины – у штурмана и у стрелка;
в) при посадке самолета на воду для спасения экипажа на самолете установлена в специальном контейнере лод- каЛАС-5М. В таком же контейнере размещен запас продовольствия и аварийная радиостанция «Кедр».
27. Для борьбы с обледенением, которое может быть только при пробивании облачности на планировании (при всех других случаях с увеличением скорости лед снимается), на передних кромках крыла, оперения и воздухозаборников сделаны противообледенители. На крыле и вертикальном оперении противообледенители тепловые с забором воздуха от двигателей, на горизонтальном оперении – электротермические. На стеклах у летчика и штурмана поставлен электротермический пленочный противообледенитель. По нашему мнению, у штурмана противообледенитель можно не ставить….»
Истребитель- бомбардировщик МиГ-27
В. Марковский И. Приходченко
Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-4,7-9/2004 г.
Политические перемены, начавшиеся в ходе перестройки, затронули и ВВС. В первую очередь, новые веяния коснулись Групп Советских войск в Европе: в соответствии с соглашениями Стокгольмской конференции вводился контроль за проведением крупных военных учений с концентрацией армейских сил. С сентября 1986 года, помимо предупреждения за 42 дня о начале учений с участием авиации, устанавливалось ограничение на ее использование ~ не более 200 самолето-вылетов за время учений.
Разрядка и мероприятия по снижению напряженности повлекли за собой изменения в дислокации и структуре авиационных объединений. В первую очередь, это коснулось ударной авиации, как наиболее грозной силы, способной нести и ядерное оружие. Бомбардировочные полки Су-24, которые могли поражать цели практически по всей европейской территории, стали выводить из стран Восточной Европы, заменяя их 'менее агрессивными' истребителями-бомбардировщиками с меньшей досягаемостью и боевой нагрузкой. Обычно замена производилась 'рокировкой': на смену 727-му бап, перелетевшему из ЮГВ в Канатово, с Украины вДебрецен в июне 1987 года перебазировались МиГ-27 88-го апиб. Вскоре в группировке на территории Венгрии, переформированной в 36-ю ВА, предприняли унификацию ИБА: 1-й гв. апиб, сдав свои Су-17М2, также перешел на МиГ-27. В его состав входили три эскадрильи на МиГ-27Д и К (первая имела 9 машин, вторая – 1 0 и третья – 1 3). Кроме того, в каждой эскадрилье было по три 'спарки' МиГ-23УБ. Позднее 'Кайры' были переданы в другие части. Базой для переподготовки послужил соседний 88-й полк. Факт замены 'стрижей' на 'крокодилов' стал уникальным – ни в одном другом случае в ходе эксплуатации сходные по возможностям и назначению машины ('шило на мыло') не меняли.
Год спустя практику 'рокировки' использовали в ЗГВ. В 'духе разрядки' в 1989 году Германию покинули оба полка Су-24 – 116-й бап из Бранда вывели в Белоруссию, на аэродром Лида, откуда в 16-ю ВА прибыл 911-й апиб на МиГ-27К, вошедший в состав 105-й адиб. 497-й бап в Гроссенхайне заменили МиГ-27Д соседнего 296-го апиб из Альтенбурга, куда, в свою очередь, из Белоруссии перелетели истребители МиГ-29 968-го иап.
Одновременно ушли домой МиГ-27 35-го апиб из Цербста, также замененные истребителями МиГ-29 шауляйского 53 гв.иап. Полки поменяли дислокацию, а заодно и номера.
Тогда же 35-й апиб, на МиГ-23М получил из Шауляя МиГ-29 и летный состав 53-го гв. иап вновь стал 35-м иап (тем самым 35-й полк вернулся в истребительную авиацию, откуда в 1982 году был передан в ИБА). Летный состав 35-го апиб был переброшен в Шауляй, где вошел в состав нового 53-го гв. апиб и вскоре переучился на МиГ-27К. Технический состав полков в ходе этой рокировки оставался на своих местах.
Часть замен диктовалась условиями Договора об обычных вооруженных силах в Европе от ноября 1988 года. Под его действие попадала и авиация на пространстве от Атлантики до Урала – боевые самолеты фронтовой авиации, средние бомбардировщики Дальней Авиации, истребители ПВО, учебно-боевые самолеты и боевые вертолеты. Советскому Союзу, заявившему на переговорах общее количество боевых самолетов в 661 единиц (в том числе в ВВС – 4323 единицы) и боевых вертолетов 1338 единиц (в ВВС – 225), предстояло сократить их число до 5150 самолетов и 1500 вертолетов. В составе ВВС должны было остаться 3590 боевых самолетов (в том числе 440 учебно-боевых), в ПВО -1560 самолетов (60 учебно-боевых). Превышение над установленными лимитами следовало устранить путем уничтожения машин, использования их в качестве наземной учебной матчасти или мишеней, разоружения боевы> самолетов в учебные. Всего сокращению подлежало 733 самолета ВВС v 728 – авиации ПВО. В течение отве денных 40 месяцев ВВС предстоялс разделать на металл 290 машин, 208 разоружить, 160 использовать как ми шени, 15 передать в училища как на глядные пособия и 36 – в музеи. Конт ролировать выполнение Договора дол жны были
