группы наблюдателей, выез жавшие на аэродромы.
В странах Восточной Европы контроль со стороны наблюдателей НАТО позволял им отслеживать всякое перемещение техники, состав сил и нахождение каждой машины, учитывая даже их номера. Процесс распада блока социалистических стран завершился роспуском их военной организации (Варшавского Договора) 31 марта 1991 года. Еще до официального подписания документов началась подготовка к выводу войск.
В июне 1990 года Венгрию покинул 88-й апиб. Посетивший полк Министр Обороны Д.Т. Язов объявил, что заслуженную часть и самолеты, которым грозит уничтожение по Договору, решили спасти, прибегнув к маневру: из ВВС полк передавался в морскую авиацию, под ограничения не подпадавшую, для чего он перебазировался на Кольский полуостров, на аэродром Оленья. Попутно этим достигалось усиление фланговой группировки на Севере, армейская часть которой также подлежала ограничению. В АВМФ полк на МиГ-27 оказался единственным, получив, в порядке исключения, наименование отдельный морской апиб (ома- пиб). Все остальные части этого рода морской авиации летали на Су-17 и Су-24 и, как устоялось с войны, именовались морскими штурмовыми авиаполками (мшап). Су-17 разных модификаций были оснащены отдельные полки авиации Тихоокеанского, Северного и Балтийского флота.
В 88-м полку тогда насчитывались 31 боевой МиГ-27Д и 9 'спарок'. Прибыв на новое место, они оказались на совершенно неподготовленном аэродроме. В Оленьей базировались ракетоносцы Ту-22М3 Северного флота, и для гостей не нашлось ни свободных стоянок, ни средств обслуживания. Первый год службы самолеты полка провели на краю аэродромной рулежки, потом своими силами стали обустраивать стоянки и строить помещения.
1-й гв.апиб убыл из Кунмадораша в СССР в апреле 1991 года. К выводу в нем насчитывались 32 МиГ- 27Д и 8 МиГ- 23УБ. Расформировывая часть, ее номер и гвардейский титул сохранили, присвоив 707-му инструкторскому авиаполку 1080-го центра в Лебяжьем, который стал именоваться 1-м гв. иапиб и имел МиГ-27 в двух эскадрильях.
В Европе особому контролю подвергалась наиболее мощная группировка ЗГВ, тем более что дело полным ходом шло к объединению Германии. В соответствии с межправительственным договором, уже в 1991 году предстояло сократить численный состав и количество техники ЗГВ на четверть, в 1992 и 1993 годах вывести еще по 30% и полностью завершить вывод войск к 31 декабря 1994 года. Однако события понеслись вскачь: с распадом СССР само понятие 'Группа Советских войск' утратило смысл, и принадлежность армий оставалась неясной даже самим военным, которым приходилось довольствоваться зыбкой подчиненностью Совету СНГ. Вопрос решился Указом президента РФ от 4 марта 1992 года о переходе под юрисдикцию России прежних советских воинских кон- тингентов за рубежом. Соответственно изменились и маршруты вывода войск – конечными пунктами большинства частей авиагруппировки 16-й ВА стали российские аэродромы. Уже к 24 июня 1991 года с территории Германии в Советский Союз вывезли все запасы ядерных боеприпасов, придав ЗГВ безъядерный статус.
МиГ-27, составлявшие основу ударных сил 16-й ВА, выводились из Германии последними. Боевая учеба в ЗГВ продолжалась, хотя и со значительно меньшей интенсивностью – полигоны и базы по плану передавались германской стороне, к тому же начинал ощущаться недостаток топлива и прочего снабжения, в первую очередь шедшего на обеспечение вывода войск. Чтобы не 'беспокоить' местное население, плановые ночные полеты были практически свернуты, а на полигоны 'бросали' только практические бомбы П-5075 и П-50Ш. Последний в 16-й ВАМиГ27 был потерян 6 мая 1 991 года, когда самолет 19-го апиб при выполнении как раз одного из редких ночных полетов разбился у г. Ротгентин. Летчику пришлось катапультироваться.
911-й апиб, прибывший в ЗГВ позже других, ушел первым: сокращая зону пребывания советских войск, 22 июня 1992 года полк перебазировался из Бранда в Финстервальде, а оттуда через две недели, 6 июля 1992 года, все его самолеты (27 МиГ-27 и 8 МиГ-23УБ) вылетели домой, в Лиду. Со второй волной вывода, 22 марта 1993 года, из Гроссенхайна отправились на восток 28 МиГ-27 и 8 МиГ-23УБ 296-го апиб. Все самолеты были сданы на базу хранения Чибеньки под Оренбургом. В тот же день 559-й апиб, насчитывавший столько же машин, вылетел, держа курс на аэродром Морозовск на Кубани. Последними через день вывели в Россию 30 МиГ-27 и 7 МиГ-23УБ 19-го гв. апиб.
Вот как тогда описывала эти события газета 'Красная Звезда: 'Эта операция по-своему уникальна, – разъяснял начальник штаба 16-й воздушной армии генерал-майор Владислав Раскатов. В течение светового дня 120 боевых самолетов были перегнаны из Западной группы войск на территорию России. Пересекали три государственные границы… Одна организация воздушных коридоров чего стоила! Я видел, как тщательно и ответственно трудились в тот день летчики, инженеры, техники, специалисты штаба. Аэродром Финстервальде напоминал отлаженный часовой механизм. Точно в назначенное время первым поднял самолет в небо командир полка летчик-снайпер полковник Сергей Борисюк'.
Из Чехословакии МиГ-27 236-го апиб ушли годом раньше. Вывод войск из Монголии по межправительственному соглашению начался еще в 1987 году, а 266-й апиб покинул Налайху в апреле 1990 года, перебазировавшись в Степь. Здешний 58-й апиб был расформирован, часть его самолетов сдали на местную базу хранения, а машины с достаточным запасом ресурса получил 'Монгольский Арат'. В течение года после распада СССР пришлось вывести МиГ-27 39-й адиб и из бывших 'братских республик' Прибалтики.
Последние годы службы МиГ-27 подтверждали укрепившуюся за ним характеристику надежного и выносливого самолета, особенно при грамотной подготовке и обращении: если по оборудованию и электронике отказы случались, то к планеру и системам претензий практически не было. Это мнение подтверждалось и статистикой, и анализом летных происшествий – за последнее пятилетие эксплуатации из 25 потерянных МиГ-27 две трети (18 самолетов) пришлось на ошибки летчиков, обеспечения и организации полетов и только 9 машин были разбиты из-за КПН (36% от общего числа). У Су-17 доля аварий и катастроф по КПН составляла почти половину общего количества потерянных – 46%, и даже близкий по типу МиГ-23 имел соответствующий показатель аварийности 42% ('по вине машины и с учетом происшествий, причины которых после гибели самолета так и не удалось установить'). Что же касается общего числа безвозвратных потерь техники по типам, то оно довольно точно соответствовало их количеству в ВВС в этот период: на 25 летных происшествий с МиГ-27 приходилось 46 потерянных Су-17 и 71 – МиГ-23, эксплуатация которых, как наиболее массовых во фронтовой авиации, была наиболее интенсивной.
Служба безопасности полетов отмечала, что наибольшая доля происшествий приходилась на новичков и летчиков со стажем – если молодым летчикам могло не хватать навыков владения машиной, то опытным асам чаще приходилось выполнять сложные задания, а уровень их техники пилотирования и уверенность в себе (подчас избыточная) иногда играли не лучшую роль, выводя машину на близкие к предельным режимы. Так, из 25 отмеченных происшествий с МиГ-27 в 11 случаях самолет пилотировали летчики 1- го класса и снайперы, в 5 – недавние выпускники училищ.
В 296-м апиб 19 августа 1987 года лейтенант В.Ю.Манияров, прослуживший в полку менее года, перед взлетом поторопился с выводом двигателя на 'максимал'. МиГ-27 повело юзом, лопнуло левое колесо, но
