растерявшийся летчик решил прекратить взлет и убрал обороты уже после отрыва. Самолет плюхнулся на землю уже в конце полосы, прорвал сетку АТУ, снес шасси и загорелся. Летчик невредимым выбрался из кабины, но потушить самолет не удалось.
Не раз ошибки в пилотировании приводили к столкновениям в воздухе. В Липецке 29 июля 1987 года при таком случае погибли два летчика 1-го класса, подполковник Бауков и майор Зингачев. Выполняя на МиГ-27К упражнение по преодолению ПВО в составе пары, ведущий не выдержал порядок выполнения маневра и врезался в самолет ведомого. Оба самолета взорвались в воздухе. Подобное происшествие в 58 -м апиб 14 марта 1988 года обошлось без тяжелых последствий. Молодой летчик, отрабатывая слетанность в паре, на выводе из горки нагнал ведущего и навалился на его самолет. После столкновения машины разошлись, но оба МиГ-27 сохранили управляемость и сели на свой аэродром. Не прошло и полугода, как в соседнем 266-м апиб снова столкнулись два самолета. 4 августа 1988 года на полигоне пара МиГ-27К выполняла бомбометание со сложного маневра, при котором ведомый лейтенант М.А. Елисеев отстал. Подтягиваясь к ведущему старшему лейтенанту А.В.Берлину, он стал сокращать интервал скольжением, для чего положил самолет набок в крен до 83°. При резком сближении его самолет налетел на машину ведущего, законцовкой киля сбил с того подвесной бак, потерял управление и летчику пришлось катапультироваться.
От ошибок не были застрахованы даже опытные летчики-испытатели. 26 сентября 1988 года лейтенант А.Г.Алин из НИИ ВВС при заходе на посадку поспешил убрать обороты, из-за чего самолет с двумя СППУ-22 и почти тремя тонами топлива на борту просел, потерял скорость на глиссаде и сел за полкилометра до ВПП. Летчик перед касанием резко вывел двигатель на 'максимал' и взял на себя ручку. МиГ- 27 дал 'козла', вновь упал на грунт, подскочил и только после этого коснулся полосы. В результате грубой посадки на самолете был разбит подфюзеляжный гребень и выведен из строя двигатель, забитый землей.
Из четырех МиГ-27, потерянных под конец эксплуатации за 1992 год, три были разбиты по вине летного состава и только один – из-за отказа техники. Последней катастрофой на самолетах этого типа вновь стало столкновение в воздухе, происшедшее 24 марта 1992 года в 39-й адиб над Салдусским полигоном. Капитан С.Данилин погиб сразу – его самолет рухнул на глазах руководителя полетов, а самолет капитана Г.Курбатова еще 10 минут держался в воздухе. Дотянуть до аэродрома ему не удалось – машина вместе с летчиком упала в болотах на севере Латвии, где ее обломки нашли только на вторые сутки.
Причиной аварии 29 ноября 1992 года стал отказ топливной автоматики, случившийся на взлете. На первой же минуте полета резко упали обороты двигателя, повторно запустить его не удалось. Летчику пришлось катапультироваться в последние секунды, а самолет упал и взорвался.
7 мая 1992 года были образованы ВВС Российской Федерации. Оставшиеся в строю полки МиГ-27 несли службу в нелегких условиях. При остром дефиците снабжения, комплектующих и, особенно, топлива средний налет во фронтовой авиации в 1992 году снизился почти втрое – до 40 часов. Керосина ВВС получили в два раза меньше, чем в предыдущем году, причем из- за неритмичной отгрузки заводами авиация недополучила еще 20% топлива. В 1993 году на нужды ВВС выделили всего три четверти минимальной расчетной нормы, а налет в ИБА в первом квартале 1994 года упал до 14 часов. Это не могло не сказаться на безопасности полетов из-за ухудшения подготовленности и поддержания летных навыков. Свою роль играли недоработки в обеспечении и отказы техники (известно, что хорошо служит постоянно работающая машина, а перерывы и простои отражаются на ее состоянии не лучшим образом). 10 марта 1993 года капитан Париш из 266- го апиб пошел на взлет, забыв выпустить закрылки. Уже на полосе он заметил, что разбег его 'Кайры.' затянулся, но сумел оторвать машину от земли. Ровно через пять месяцев там же майор Куприяненко, выполнив разгон до максимальной скорости, стал гасить ее, не переставив крыло на меньшую стреловидность. МиГ-27 проявил характер, вскинув нос с забросом угла атаки до 19° и теряя скорость. Двигатель начал помпировать, летчику пришлось выключить его и, после повторного запуска, идти на посадку.
К этому времени подоспело решение ГШ ВВС об отказе от однодвига- тельных боевых самолетов, сочтенных малонадежными в эксплуатации. На первый взгляд, доводы были очевидны: отказ силовой установки на них приводил к потере машины, а то и более тяжелым последствиям, в то время как современные двухдвигательные самолеты с дублированием и резервированием систем позволяли продолжать полет и на одном оставшемся двигателе и выглядели более надежными (особенно в боевых условиях, когда силовые установки ударных машин страдали в первую очередь). Как указывал Главком ВВС П.С. Дейнекин, 'переход к использованию самолетов, оснащенных двумя-четырьмя двигателями, существенно повысит безопасность полетов'.
Однако, при всей очевидности тезиса, реальная картина выглядела совершенно иначе! Сомнительно, чтобы Главком ВВС мог не знать данных по аварийности, приводившихся НИИЭРАТ и службами безопасности полетов. Их вывод был однозначен: к 1993 году, по итогам предыдущих лет эксплуатации, МиГ-27 являлся 'самым безопасным самолетом'. При сопоставимом количестве МиГ-27 и Су-24 в ВВС двухдви- гательных бомбардировщиков за пятилетие 1988-1992 годов было потеряно даже больше – 27 против 25 МиГов.
Отчасти это объяснялось хорошей отработанностью и доведенностью МиГ-27, за годы эксплуатации лишившегося многих дефектов и недостатков и освоенного летчиками и техсоставом. Естественно, что самолеты нового поколения, более сложные по конструкции и со множеством 'сырых' систем и оборудования, уступали им по этим показателям, особенно в начальный период эксплуатации. Такое положение подтвердилось примером 'старших братьев', находившихся в строю под непрерывным надзором конструкторов и производственников уже 2025 лет и демонстрировавших чуть ли не абсолютную надежность: у МиГ-21 процент летных происшествий по отказам техники составлял всего 5,5%, а у МиГ-25 в течение пяти лет их не было вовсе – как говорили, 'самолет перерос свои дефекты'.
Что касается безопасности полетов и происшествий с наиболее тяжелыми последствиями – катастроф, приводивших не только гибели людей (а они часто сопровождались падением доверия к машине с не лучшими последствиями, как это случилось в Смуравьево в начале 80-х годов), – то и в этом отношении МиГ-27 выделялся в лучшую сторону. Его показатели безопасности в несколько раз опережали любые другие типы машин фронтовой авиации.
