Су-7. В качестве их замены были выбраны британские 'Ягуары', советские МиГ-23БН, а в перспективе – и легкие штурмовики LCA индийского производства.
Переучивание прибывшего индийского летно-технического персонала началось во Фрунзенском Центре подготовки осенью 1980 года, а уже к зиме первая группа летчиков вылетела самостоятельно на МиГ-23БН. При освоении учебной программы индийцы подтвердили квалификацию, заслужив превосходные отзывы инструкторов.
Лидерной на новых самолетах стала 10-я эскадрилья в Йодпуре (прежде она имела на вооружении легкие штурмовики 'Марут'), получившая первые МиГ-23БН 20 января 1981 года. Затем МиГами- бомбардировщиками перевооружили еще три эскадрильи -31- ю, 220-ю и 221-ю. Несколько МиГ-23БН поступили в Центр совершенствования тактики и воздушного боя в Йемнага- ре. Всего в рамках контракта за два года индийские ВВС получили 105 самолетов – 90 МиГ-23БН и 15 спарок МиГ-23УБ, сохраняя принятое в наших ВВС соотношение боевых и двухместных машин 1:6. Индийские МиГи, помимо изменения в составе оборудования, были доработаны в части унификации вооружения и получили возможность подвески имеющихся бомб и НАР западного производства. Поставка МиГов-бомбардировщиков опередила даже получение истребителей МиГ- 23МФ, заказанных только двумя годами позже и в ограниченном количестве.
Весной 1982 года союзное Управление по экспорту вооружений МВЭС предложило Индии качественно отличавшуюся модель МиГ-27М. Показ самолета индийской делегации, в которую входили и летчики Йемнагарского Центра, проходил в Луговой. Доказывая преимущества МиГ-27М, представители МВЭС старались убедить покупателя, что предлагаемый самолет 'не модификация, а совершенно новый тип' (речь шла, естественно, и о 'совершенно новой цене'). Вряд ли эти доводы показались убедительными индийской стороне, однако, их испытатели, которым для ознакомления с машиной оказалось достаточно всего трех полетов, отметили ее достоинства. В конечном счете, заключенный договор предусматривал налаживание лицензионного выпуска МиГ-27М на заводе корпорации HAL в Насике с десятилетней программой производства.
Программа предусматривала несколько этапов с тем, чтобы упростить индийцам освоение новой сложной машины. Была использована методика, отработанная в свое время с лицензионными МиГ-21. В 1984 году из СССР началась поставка первых МиГ-27М с тем, чтобы летчики и техники строевых частей получили навыки их эксплуатации. Они же послужили эталонами для производства. Затем в 1 985 году из Иркутска отправили 10 комплектов узлов и агрегатов, из которых были собраны первые МиГ-27М. Первый самолет индийской сборки поднялся в воздух 11 января 1986 года. Комплекты для агрегатной сборки поставлялись Индии до 1988 года, когда завод в Насике полностью перешел на самостоятельное изготовление узлов и деталей для МиГ-27М – естественно, за исключением готовых изделий, оборудования, аппаратуры и ряда агрегатов систем. Темпы производства в Индии были невелики, 12-20 самолетов в год, однако сборка зависела от получения отечественных комплектующих, замедлившегося с наступлением на постсоветском пространстве экономического кризиса. За весь 1994 год заводом был выпущен всего один МиГ-27М из 17 запланированных, да и тот техническая комиссия отказалась принимать из- за множества дефектов, вызванных плохим качеством сборки. Производство МиГ-27М в Насике завершилось в 1996 году, общий выпуск составил 165 самолетов. Всего, с учетом советских поставок, индийские ВВС получили 210 МиГ-27М.
Новыми самолетами перевооружали, в первую очередь, эскадрильи на Су- 7БМК, матчасть которых была наиболее изношенной и морально устаревшей – 2-ю, 22-ю,51-ю и 222-ю. Затем МиГ-27М заменили 'Хантеры' в 20-й эскадрилье, МиГ-21ФЛ в 29-й, 'Нэты ' в 9-й и 18-й. В конце 1993 года они пришли на смену МиГ-23БН в 10-й эскадрилье, причем прослужившие 12 лет ветераны не были списаны – пройдя ремонт и доработки , они были распределены по остававшимся в строю ударным частям. Общее число эскадрилий на МиГ-27М в индийских ВВС к середине 90-х годов составило девять, еще три продолжали летать на МиГ- 23БН. По сложившейся традиции в индийских ВВС каждому типу самолета присваивалось собственное 'боевое имя'. МиГ-23БН был окрещен 'Ракшак '(страж) , а МиГ-27 – 'Бахадур' (храбрец).
Интенсивная эксплуатация не обходилась без аварий – как по вине матчасти, так и летного состава. Первый индийский МиГ-27М разбился под Дели 8 апреля 1988 года, в 1990 году были потеряны два самолета, по одному – в 1992 и 1 993, следующие два – в 1994 году и один – в 1 997 году. В следующем году индийские ВВС лишились сразу четырех МиГ-27М: пилоту одного из них удалось катапультироваться над аэродромом Калаиконда, но 31 августа неудачная посадка флайт-лейтенанта Рана привела к потере сразу трех самолетов – его собственного и еще двух, с которыми он столкнулся на земле. 1 июля 1999 года в районе индийского ядерного полигона Покаран в штате Раджастхан разбился еще один МиГ-27М, летчик погиб. 10 января 2000 года из-за пожара в воздухе над Раджастаном потерял управление и потерпел катастрофу МиГ-27М, ставший четырнадцатым потерянным самолетом этого типа.
Общее число в 14 потерянных МиГ- 27М в течение 15-летней эксплуатации самолетного парка в 210 машин позволяет оценить их аварийность как минимальную (для сравнения – за трехлетний период 1993- 1996 годов из сотни с небольшим индийских 'Ягуаров', двухдвигательных и традиционно считающихся более надежными, разбились 24 самолета (!), что потребовало заказа дополнительной партии из 16 штук). Вопрос с аварийностью в ВВС, сочтенной чрезмерной, рассматривался в правительстве. В докладе Министра обороны Мулаяма Сингха Ядава парламенту в сентябре 1996 года отмечалось, что, помимо общих факторов, индийским авиаторам приходится постоянно иметь дело с неблагоприятной орнитологической обстановкой – военые аэродромы сплошь и рядом окружены болотами и лесами с массой диких птиц, представляющих постоянную угрозу. В отношении МиГ-27М этот довод подтверждался значительной долей летных происшествий из-за столкновений с птицами.
Пограничные стычки в традиционно неспокойных районах у Пакистана и борьба с мятежниками- тамилами обходились без использования ударной авиации. Однако в конце мая 2000 года разгорелся конфликт на севере в высокогорном районе Каргил индийской части Кашмира. Индийским пограничникам и армейским частям пришлось противостоять двухтысячной группировке сепаратистов, поддерживаемых Пакистаном (из-за чего некоторые комментаторы поспешили окрестить конфликт 'четвертой индо- пакистанской войной'). 26 мая началась операция индийской армии 'Сафедсагар', сопровождавшаяся широким привлечением ВВС. Бои шли в горах, где авиационная поддержка была первостепенной. При этом эскадрильи полного состава в бой не вводились – от каждой из них на аэродромы в Кашмире
