гидравлического питания или отказа бустеров) в каналах управления была оставлена обычная безбустерная система управления с жесткой проводкой. Этой безбустерной резервной системой управления летчик мог пользоваться до приборных скоростей порядка 550-600 км/ч. Часть систем и агрегатов органов управления приводилась с помощью электроприводов. Для имитации усилий на колонке и педалях управления при бустерном управлении, на самолете ввели систему пружинных загружателей, автоматически менявших усилия для летчика пропорционально изменениям нагрузок на рулях самолета.
Одновременно во многих КБ МАП и смежных министерств шла упорная работа по созданию новейших образцов оборудования и систем вооружения для самолета «105». Эти работы зачастую шли параллельно с постройкой первого опытного самолета. Поэтому многие агрегаты или не были готовы к моменту первого полета, и самолет выходил на испытания без них, или вместо них временно стояли серийные образцы, которые необходимо было заменять по мере готовности на новые, специально спроектированные для самолета «105».
Например, приказом МАП от 22 января 1957 г ОКБ-1 34 предписывалось изготовить новые образцы пушечных башен в комплексе с телеприцелом, увязанным с малогабаритным вычислителем и прицельной РЛС «Аргон-2». Массогабаритный макет башни должен был быть передан ОКБ-156 к 1 мая 1957 г. первый опытный экземпляр должен был быть передан на ЗИ в июне 1957 г., второй экземпляр необходимо было передать ОКБ-156 для опытного самолета в сентябре, третий опытный экземпляр должен был поступить на ГИ в январе 1958 г. Реально же на первой машине был установлен недоведенный промежуточный двухпушечный вариант установки. Окончательный однопушечный вариант был готов лишь только к началу серийного производства Ту-22 в конце 1959 г. Такое положение было по многим системам самолета и его оборудованию.
В ходе работ по программе создания нового бомбардировщика основная ставка была сделана на самолет «105». Работы по его более скоростному варианту – самолету «106» – шли с прицелом на более далекую перспективу.
Основной проблемой проекта «106» было создание двигателя НК-6 и на его базе эффективной силовой установки. Предвидя огромное количество проблем с НК-6, было принято решение специально для летных доводок и испытаний переоборудовать опытный самолет Ту-95/2 с НК-12 под летающую лабораторию для испытаний НК-6. Впоследствии на этой летающей лаборатории были отработаны многие мощные отечественные ТРД, в том числе для таких самолетов ОКБ-156, как Ту-144 и Ту-22М.
Согласно Приказа МАП от 29.06.57 г. ОКБ-156 должно было выпустить чертежи на Ту-95ЛЛ к 15.12.57 г., завод №18 должен был переоборудовать Ту-95/2 в Ту-95ЛЛ к 15.04.58 г. Первый НК-6 для испытаний на Ту-95ЛЛ должен был быть готов к 1.03.58 г. Кроме этих мероприятий предполагалось для испытаний и доводок НК-6 на сверхзвуковых режимах переоборудовать одну из первых машин «105», причем при переоборудовании на самолете должен был заменяться только один двигатель, второй оставался штатным, типа ВД-7М.
К моменту, когда самолет был наконец готов к первым испытательным полетам, его судьба была решена. Ему суждено было стать лишь первой ступенькой к более совершенному самолету «105А» (Ту-22), над которым ОКБ усиленно работало все последнее время.
Формально работы по самолету «1 05» и проекту «1 06» на его базе были прекращены в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 17 апреля 1 958 года и приказом ГКАТ от 28 апреля того же года, в которых ОКБ задавалось проектирование Ту-22 на базе Ту-1 05, и в котором последним пунктом определялась дальнейшая судьба опытного самолета «105»:
«…Прекратить работы по самолетам Ту-105 и Ту-106, разрешив ГКАТ закончить летные испытания самолета Ту-105, и использовать его для экспериментальных работ в ОКБ-156 и ЛИИ».
После всего комплекса наземных испытаний и доводок самолет был готов к первому полету. На самолет «105» был назначен экипаж в составе летчика-испытателя Ю.Т.Алашеева, штурмана-испытателя И.В.Гавриленко и стрелка-радиста К.А.Щербакова. 21 июня 1958 г. самолет «105» совершил первый полет.
До 24 июля 1958 года самолет сделал четыре испытательных полета. С 24 июля 1958 года по 12 января 1959 года (6 месяцев) самолет стоял из-за отсутствия новых ВД-7М. После получения и монтажа новых двигателей самолет «105» 20 февраля 1 959 года совершил пятый полет. Затем было еще пять полетов.
В ходе испытаний в облетах самолета участвовали летчики-испытатели ОКБ Н.Н.Харитонов, В.Ф.Ковалев и др., которым вскоре пришлось взять на себя основную тяжесть по летной доводке и испытаниям первых серийных самолетов Ту-22.
Из-за ряда серьезных недостатков, выявленных в ходе первых полетов, в частности по силовой установке и системе управления, решено было снять самолет с испытаний и более к полетам не допускать. Непосредственной причиной прекращения полетов на самолете «105» стала вынужденная посадка с невыпущенной передней стойкой, при этом самолет был поврежден и более не восстанавливался.
В дальнейшем самолет «105» был передан в качестве учебного пособия в ШМАС на аэродром Бада на Дальнем Востоке, где еще в конце 80-х годов можно было видеть остатки его фюзеляжа с крылом. Однако главной причиной прекращения испытательных полетов и дальнейших работ по самолету стало то, что в ОКБ-156 в это время шла усиленная работа над вторым улучшенным прототипом – опытным самолетом «105А», который стал, после ряда серьезных доработок, фактически предсерийным образцом для серии Ту- 22.
В ходе проведенных в 1958-1959 годах десяти полетов самолет «105» летал только на дозвуковых режимах, поэтому о полных летных характеристиках самолета можно судить лишь по сохранившимся материалам эскизного проекта и некоторым выпискам из материалов, подготовленных к первому вылету.
На основании этих материалов данные самолета «105» были следующие:
размах крыла 23,745 м
длина самолета 41,921 м
высота самолета на стоянке 10,995 м
площадь крыла 1 66,6 кв. м
диаметр фюзеляжа 2,5 м
размах горизонтального оперения 10,0 м
площадь горизонтального оперения 40,0 кв. м
площадь вертикального оперения 28,93 кв. м
колея шасси 7,98 м
максимальная полетная масса 90000 кг
нормальная полетная масса 67500 кг
нормальная 3000 кг
максимальная 9000 кг
максимальная скорость полета при массе 67500 кг и на высоте 11000 м 1450 км/ч
практическая дальность полета 5800 км
