Авиация и космонавтика 2004 11

на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей 11250 м

на форсажном режиме 13600 м

длина разбега 2250 м

длина пробега 1420 м

Еще в ходе работ по самолету «105» в ОКБ А.Н.Туполева начались поиски путей по его дальнейшему совершенствованию. Первоначально, как обычно, речь шла по не очень принципиальным изменениям по второму опытному экземпляру – «дублеру» самолета Ту-105 с двигателями ВД-7М.

В целях максимального облегчения самолета решено было ввести новые ограничения по скорости: максимальный скоростной напор q макс = 3500 кг/кв.м (Уинд =850 км/ч) до высот 8500-9000 м; сверхмаксимальный скоростной напор Ямакс маскс = 4 2 0 0 кг/кв.м ^инд =935 км/ч). Соответственно вводились новые ограничения по режимам работы ВД-7М и по скорости набора высоты. Устанавливалось новое значение по максимальной взлетной массе – 85000 кг, исходя из получения практической дальности полета 6000 км при значениях приборной скорости 490-1000 км/ч.

В 1956-1957 годах была проведена большая работа совместно с НИИ-1 7 по поиску путей совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования Ту-105 («Исследования возможности создания комплексного радиотехнического оборудования стратегических и дальних бомбардировщиков» – тема «Комплекс-1»).

С целью расширения тактических возможностей Ту-105 и оптимизации массы БРЭО предлагалось: снять радиовысотомер РВ-25, передав функции измерения высоты бомбоприцелу «Рубин-1; заменить две станции «Сире- на-2» на одну «Сирена-3»; улучшить характеристики прицела «Рубин-1» (стабилизация точки прицеливания, снижение уровня боковых «лепестков»); увеличить углы обзора ПРЛС «Аргон-2» до 48 градусов, одновременно снизив время перевода станции с режима поиска к режиму сопровождения до 10 сек. В дальнейшем «Рубин-1» предполагалось заменить на более совершенную модификацию «Рубин-2», а «Аргон-2» – на более помехоустойчивую моноимпульс- ну ПРЛС; установить на борту единую бомбардировочно-навигационную систему.

В рамках темы были проанализированы необходимые комплектации самолета-бомбардировщика, самолета-носителя и самолета-радиоэлектронного сопровождения на базе Ту- 105 средствами обороны: системами активных и пассивных радиоэлектронных помех, бортовыми стрелково-пушечнымим установками, пассивными ракетами класса «воздух-поверхность», противорадиолокационными ракетами с набором элементов для создания пассивных помех и т.д. Прорабатывался вопрос по созданию ударного самолета, оборудованного максимально возможным комплектом средств обороны – универсального самолета, несущего на борту и средства поражения, и мощные средства обороны.

В конце 1 957 года по результатам первого этапа НИР «Комплекс-1» был выпущен Акт, на основании которого на базе Ту-105 началось проектирование самолетов будущего семейства Ту-22, состоявшего из нескольких специализированных машин, объединенных единой конструкцией базового самолета (бомбардировщик, разведчик, постановщик помех, самолет-ракетоносец и т.д). В частности в Акте отмечалось следующее:

Возможно именно на этом совещании в кабинете А.Н.Туполева обсуждались вопросы создания самолета «105А»

Компоновка самолета «105А» (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

« 1. При выполнении НИР был проведен:

…б) анализ оборонительных возможностей бомбардировщиков, подтвердивший, что в силу необходимости использование значительного состава оборонительных средств, как огневых, так и противорадиолокационных – создание универсального самолета, допускающего размещение требуемых средств защиты одновременно с бомбовой нагрузкой, практически невозможно.

Исходя из чего при использовании бомбардировщиков рассматриваемых классов показана необходимость:

1) действия бомбардировщиков в составе организованной группы с вытекающей отсюда специализацией оборудования самолетов (линейный бомбардировщик, постановщик помех, разведчик);

2) перехода к возможно более широкому использованию дальнего поражения (200-400 км и 2000-4000 км), позволяющему носителю не заходить за основные линии ПВО вероятного противника;…

… исходя из технической невозможности создания универсального самолета, на ближайший период развития становится необходимой и оправданной специализация оборудования самолетов (линейный бомбардировщик и постановщик помех).

…. Методы обороны линейных бомбардировщиков или самолетов-носителей, использующих средства поражения с дальностью действия 200-400 км, должны включать как огневые, так и противорадиолокационные средства защиты, хотя следует ожидать, что эффектив

ность известных в данное время самолетных средств радиолокационного противодействия (особенно дальнего обнаружения и наведения истребителей) будет в значительной мере снижена»

Исходя из представленных материалов для Ту- 105 в варианте бомбардировщика рекомендовался следующий состав средств бортовой обороны: станции активных помех индивидуальной защиты (станции типа «В» или «Роза»); станция оповещения об облучении радиолокационными средствами типа «Сирена-2»; устройство выброса пассивных радиолокационных помех типа «Автомат-2», кормовая стрелково-пушечная установка с радиолокационным прицелом.

В период работ над вторым экземпляром Ту- 105 в ОКБ постоянно поступала информация о работах американцев по В-58. Американцы опережали нас по срокам создания самолета приблизительно на 1 -2 года, но самое неприятное было то, что информация по летным характеристикам В-58, которая ложилась на стол разработчиков нашего самолета, требовала значительного улучшения летных характеристик туполевской машины, особенно по скорости, по дальности и по системе ударного вооружения.

В начале 1958 года С.М.Егер записал в свою рабочую тетрадь следующую информацию по В-58:

« Экипаж – 3 человека: летчик, штурман и оператор оборонительного вооружения, находящиеся в герметических кабинах, расположенных друг за другом и соединенных между собой туннелем.

Верхняя и нижняя обшивка крыла самолета изготовлена из панелей толщиною 1 6 мм, состоящих из двух листов с заполнителем между ними. Панели крепятся болтовыми соединениями к продольным и поперечным стенкам силового набора крыла. Заполнитель панелей изготовлен из пластин алюминиевого сплава, в которых имеются полости, заполненные легкой пластмассой с целью герметизации. Верхний и нижний листы панелей приклеиваются к заполнителю.

Сергей Михайлович Егер

Общий вид самолета «105А» (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

Остекление фонарей кабин произведено клееным стеклом с промежуточным слоем из кремниевого стекла и выдерживает температуру 127 град. С, при внутреннем давлении 0,56 кг/кв.см.

Поверхности управления самолета – элероны и руль поворота – приводятся в действие от