боя — на этапе сближения. Внезапность в радиоэлектронной войне стала цениться не меньше, чем в тактике ударных сил авиации. В обоих случаях выживаемость зависела от неготовности противника к принятию эффективных ответных мер.
Зарубежных специалистов, занимавшихся обобщением опыта локальных войн, особо интересовали причины, приводившие к заметному росту или снижению уровня потерь авиации. Их анализ показал, что важнейшим фактором являлось соответствие тактики условиям ведения боевых действий.
Как сообщалось, попытки применять старые тактические приемы или способы действий в изменившейся обстановке обычно вели к увеличению потерь. «Давление» на противовоздушную оборону увеличением количества самолетов, вторгавшихся в зону ее контроля, редко приводило к повышению выживаемости. Считаются более важными качество подготовки и наличие детально разработанного плана на каждый последующий вылет. Шаблон в тактике обходился слишком дорого. Обобщая опыт локальных войн, иностранные специалисты не отдают предпочтения ни одному из применявшихся способов преодоления ПВО. Они считают необходимым осваивать и малые высоты, и противоракетный маневр, и демонстративные действия, и разнообразные способы прорыва, и методы ведения радиоэлектронной войны.
Вторым важным фактором, влиявшим на выживаемость авиации, по анализу зарубежной печати, считаются техника, возможности средств вооруженной борьбы. На базы возвращалось значительно меньше самолетов, когда противовоздушная оборона оснащалась новым оружием. Об этом свидетельствуют, по оценке многих зарубежных обозревателей, возросшие потери американской авиации после появления в системе ПВО ДРВ сначала зенитных управляемых ракет, а затем сверхзвуковых истребителей МиГ-21. То же самое относилось и к израильской авиации, не выдержавшей напряженной борьбы с качественно обновленной системой ПВО арабских государств в октябрьской войне 1973 г. В то же время потери авиации уменьшались после ввода в действие новой авиационной техники, например в период начала применения управляемых средств «воздух — поверхность», активных радио- и радиолокационных помех, систем автоматического огибания рельефа.
Третьим фактором, оказывающим непосредственное влияние на выживаемость, зарубежные специалисты считают уровень подготовки летного состава. Большой «холостой» налет экипажа не отражал его умения уверенно действовать в сложной боевой обстановке. Важнее считалось освоение элементов современной тактики и способов применения оружия. По сообщениям зарубежной печати, американские летчики нередко гибли во Вьетнаме из-за небогатого арсенала приемов преодоления ПВО, невыдерживания нагрузок маловысотного полета, неподготовленности к ведению маневренного воздушного боя, отсутствия взаимной поддержки в групповом полете и просто неграмотных решений в незнакомых условиях. Переучиваться приходилось уже в ходе войны. Только в конце 1967 г. во Вьетнам начали прибывать экипажи, прошедшие подготовку по новым программам. Был определен минимум приемов, без твердого освоения которых летчик не считался способным успешно решать тактические задачи.
4. Летчик в боевом полете
Каждый боевой полет насыщен сложными элементами и включает несколько этапов, в процессе выполнения которых действия летчика (экипажа) имеют свои особенности и отличаются по содержанию. Так, истребитель ведет поиск цели, маневрирует для занятия выгодной позиции, сближается с противником, ведет маневренный ближний бой, выходит из боя под защиту своей ПВО. Бомбардировщик вынужден преодолевать зоны обнаружения, сопровождения, огня средств ПВО противника, выполнять различные маневры, применять оружие по цели, выходить из атаки, совершать нелегкий обратный путь. Не менее насыщены и сложны полеты на боевые задания самолетов-разведчиков, штурмовиков, истребителей-бомбардировщиков.
Учитывая опыт прошедших войн и вооруженных конфликтов, западные специалисты определили следующие основные тенденции, характеризующие количественные и качественные стороны деятельности летчика в боевом полете: рост числа операций с органами управления самолетом и оружием; снижение работоспособности на наиболее сложных этапах полета; увеличение потока информации, подлежащей обработке (анализу); сокращение времени на принятие решений.
Рост числа операций с органами управления самолетом и оружием обусловлен увеличением количества и повышением сложности бортовых систем и оружия. Для контроля за их работой и управления самолетом, двигателем и оружием в кабину самолета выведены многочисленные приборы, выключатели, кнопки, рычаги и другие органы. «Перенасыщение» кабины современного самолета чрезвычайно затрудняет работу летчика в полете. На самых напряженных его этапах он не может снять руки с ручек управления самолетом и двигателем. Поэтому в последние годы именно на этих ручках начали сосредоточивать многочисленные управляющие устройства систем, требующих постоянного контроля и вмешательства летчика.
Так, на американском истребителе F-15 на ручке управления самолетом имеется пять кнопок и переключателей, а на рукоятках управления двигателями (РУД) расположено еще семь кнопок. При ведении воздушного боя летчик этого самолета с момента обнаружения цели до пуска ракет был вынужден производить до 20 операций с органами управления. При этом он не мог отвлекаться от слежения за целью на экране бортовой РЛС и на индикаторе отображения информации на фоне лобового стекла.
Учитывая это, зарубежные специалисты работают над совершенствованием компоновки кабины самолета и стремятся максимально автоматизировать управление им и его бортовым оружием.
Все кабинное пространство разделено на три основные сферы. В первой летчик осуществляет контроль за работой и состоянием бортовых систем, во второй и третьей анализирует обстановку в горизонтальной и вертикальной плоскостях (ориентировка и контроль пути по движущейся карте местности, счисление текущего местоположения самолета, обнаружение, опознавание и сопровождение воздушных целей, определение степени угрозы, прицеливание и т. д.). Главными отображающими устройствами являются три индикатора на электронно-лучевых трубках, управляемые двумя бортовыми цифровыми ЭВМ. По периметру каждого индикатора расположены 20 кнопок, которые вместе с программирующим комплексом заменяют более десяти отдельных пультов управления, ранее устанавливаемых на самолетах.
Концентрация органов управления на передней панели дает возможность летчику атаковать цель (воздушную или наземную), не отвлекая внимания на кабину самолета. Однако на некоторых ответственных этапах, связанных с созданием больших перегрузок и с необходимостью проявления быстрой реакции, у летчиков, как отмечает зарубежная печать, все еще «не хватает рук». Поэтому в настоящее время в США и других странах — членах НАТО ведутся работы но созданию устройств, позволяющих управлять бортовыми системами самолета с помощью голоса.
Одна из систем испытывалась на американском истребителе F-16 по программе AFTI. У каждого летчика, участвовавшего в эксперименте, имелась кассета с записью свойственного только ему произношения командных слов. Образцы голосовых команд вводились в память ЭВМ. После подачи команды летчиком процессор обработки голоса сверял ее с записанным ранее эталоном и в случае идентичности исполнял «приказ».
Программа испытаний начиналась с контрольных проверок на центрифуге, перегрузка на которой постепенно увеличивалась. При этом отмечалось, что надежность системы снижалась со 100 % в спокойной обстановке до 0 при перегрузке свыше 5, когда летчики вообще не могли говорить. В промежуточных условиях как на центрифуге, так и при полете на самолете F-16 опознавание голоса проходило успешно в 90 % случаев.
Почти одновременно начались летные испытания подобной системы в ВВС Франции на самолете «Мираж-3R». Два летчика-истребителя совершили 40 полетов, создавая в них перегрузки до 5 в диапазоне скоростей от минимальной до М=1,5. Кроме командного режима связь экипажа с системой осуществлялась также в виде диалога. Летчики запрашивали данные о высоте, скорости, перегрузке, курсе, угле атаки, крене, остатке топлива, на что получали ответ синтезированным голосом. Последнее, по мнению западных специалистов, может привести к дальнейшему сокращению числа приборов в кабине самолета. Надежность
