получены у земли а=0,68-0,70 и на высоте 3000 м – 0,6-0,64. Аналогичные цифры были замерены и на Ил-4. При этом, по заявлению летчиков, работа моторов на Ту-2 была нормальная, а на Ил-4 приходилось все время пользоваться ручным высотным корректором.
Был сделан вывод, что в строевые части, эксплуатирующие моторы М-82, необходимо командировать высококвалифицированных специалистов с завода для наблюдения за работой карбюраторов и принятия мер на месте, так как карбюраторы саморазрегулируются.
Как уже отмечалось, первым серийным самолетом, оснащенным мотором М-82, стал ближний бомбардировщик Су-2, правда, вскоре снятый с серийного производства. Завершая его выпуск, завод №135 построил немногим более 50-ти Су-2 с М-82 (58 по данным Д.Б. Хазанова).
В марте 1942 года самолеты Су-2 с моторами М-82 поступили в 826-й ББАП (командир полка майор Бо- кун, военком батальонный комиссар Доронин). В этом полку и были впервые проведены войсковые испытания моторов М-82. С мая месяца полк в составе 270 БАД принимал участие в боевых действиях на Юго-Западном фронте.
В испытаниях участвовало 18 самолетов Су-2 с моторами М-82 1-й серии. Зо период с марта по 26 июня 1942 года моторы в общей сложности наработали на земле 227 часов и в воздухе 349 часов. Минимальная общая наработка на мотор составила 10 часов 50 минут, максимальная – 56 часов 24 минуты. В оценке летного состава указывалось:
«1. Самолет Су-2 с мотором М-82 по своим летным качествам значительно превосходит такой же самолет с мотором М-88 как по скорости, маневренности, так и по бомбовой нагрузке.
2. Управление винтомоторной группой в воздухе ничем не отличается от управления ВМГ такого же самолета с мотором М-88. Мотор в воздухе работает надежно, идя на задание, летный состав в работе мотора всегда был уверен.
3. Температурный режим моторов во время боевых полетов не выходит из пределов, установленных инструкцией по эксплоатации, т.е.:
температура головок цилиндров – 170-200 'С,
температура входящего масла – 65-70 'С,
температура выходящего масла – 95-115 °С
4. … Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.
Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.
5. Моторы эксплоатировались(1*) исключительно на первой скорости нагнетателя. Корректировка качества смеси механическим корректором не производилась, автокорректор поддерживал качество смеси в пределах а=0,68-0,83, однако качество смеси контролировалось, главным образом, по температуре головок цилиндров и характеру работы мотора, так как на некоторых самолетах альфометры отказали.
6. Расходы горючего на режимах и высотах боевых полетов колебались в пределах 240-290 кг/час, и продолжительность полета, учитывая 20% запас горючего, также соответственно менялась от 1 ч 45 мин до 1 ч 27 мин.
7. Эффективность юбок капотов и маслорадиаторов вполне достаточная, переохлаждения моторов но планировании не наблюдалось. Приемистость моторов нормальная, случаев отказа моторов из-за плохой приемистости не было.
8. Пулевого или осколочного попадания в основные детали или агрегаты моторов не было, поэтому фактов, определяющих живучесть моторов при такого рода повреждениях, нет, однако зафиксированы следующие факты:
а) 25.5.42 г. на моторе №1205, во время выполнения боевого задания, была перебита маспомагисграль, масло при этом вытекло и давление в моторе упало до нуля. Летчик мл. л-т тов. Русанов перетянул через линию фронта и совершил вынужденную посадку на своей территории. Ввиду абсолютной непригодности площадки, где была совершена посадка, и застигшей его темноты, самолет получил значительное повреждение. Мотор, несмотря на то, что полет без давления масла в моторе продолжался в течение 3-4 минут, никаких признаков внутреннего разрушения не имеет.
б) 30.5.42 г. мотор №1067 был запущен с закрытым маслокраном, и только после 2-3 минутной работы резко повысившаяся температура выходящего масла до 80 'С обратила внимание механика на отсутствие давления. После этого случая мотор наработал 21 час, а всего на 26.6.42 г. наработка равна 50 ч 50 мин.
в) 10.6.42 г. на моторе №1019, ввиду отказа в работе термостата радиатора, температура входящего масла достигла 100 'С, а выходящего – выше 130 'С (стрелка до упора), полет при этой температуре продолжался 45 минут, мотор в настоящее время работает хорошо.
На основании приведенных фактов можно сделать вывод, что мотор М-82 обеднение смазкой его трущихся деталей выносит достаточно надежно. В случае повреждения маслосистемы, полет в течение 2-3 минут без давления масла не влечет за собой разрушения мотора».
Инженерно-технический состав отмечал:
«1. Проверкой работы моторов на земле установлено, что мотор от малого газа до взлетного режима работает устойчиво, без вибрации и тряски, переход с одного режима на другой также нормальный.
2. Механизм управления винтом и двухскоростной передачей к нагнетателю работает хорошо.
3. Карбюратор АК-82БП работал надежно, но было три случая произвольного нарушения регулировки качества смеси (два случая – забедне- ние смеси, один – обогащение).
4. Поршневая группа мотора М-82 за время эксплоатации работала хорошо, никаких дефектов, характеризующих нарушение нормальной работы поршневой группы (дымление, задир поршней, износ поршневых колец и др.), не было…»
Отчет не был бы отчетом, если бы в нем не были указаны недостатки:
«1. Основным недостатком мотора М-82 является трудный запуск его. До температуры окружающего воздуха + 15 'С, запуск значительно затруднен. Вероятной причиной этого дефекта является несовершенство заливной системы. Заводу №19 необходимо внести радикальные изменения в систему запуска мотора.
2. Перебои или отказ свечей ВГ- 12 после работы их от 2-х до 20 часов (14 случаев). Причиной отказа является низкое качество свечей.
3. Течь масла:
а) в соединениях корпусов Р-7,
б) в уплотнениях кожухов тяг толкателей,
в) в штуцерах маслонасоса, поставленных но резьбе «Бриге»,
г) в соединениях маслосборников и маслоотстойников.
Причиной всех указанных мест, дающих течь масла, является недоработка уплотнений…»
В целом же заключение по войсковым испытаниям было положительное:
«1. Моторы М-82 производства завода №19 им. Сталина испытания в боевых условиях прошли ХОРОШО.
2. Эксплоатация показала, что мотор М-82 является одним из лучших и мощных моторов, находящихся на вооружении ВВС Красной Армии.
3. Заводу №19 необходимо в кратчайший срок устранить дефекты, указанные в настоящем акте, особенно запуск мотора и подбор свечей».
Таким образом, работа мотора М-82 в воздухе впервые с начала его эксплуатации получила положительную оценку, причем фронтовых летчиков. К мнению и пожеланиям фронтовиков тогда относились внимательно.
Ранее отмечавшаяся нестабильная работа карбюратора при испытаниях на Су-2 была в значительной мере «скрыта» тем, что моторы М-82 работали только на 1-й скорости нагнетателя и максимальная скорость для них не являлась важнейшей характеристикой.
Особо нужно подчеркнуть уже здесь проявившееся весьма важное качество мотора: он мог надежно
