системы, наметить оптимальные основные массо-габаритные парамесывало продолжить работы по самолету '108' 4НК-6. Срок начала испытаний носителя сдвигался на 1959 год.
Постепенно проектирование самолета переместилось в отдел технических проектов С.М.Егера, где отработкой и развитием его компоновочных решений занимался В.И.Близнюк, молодой талантливый конструктор, в будущем Главный конструктор Ту-160.
Исходный проект самолета '108' существенно преобразился: под влиянием рекомендаций ЦАГИ схема самолета стала обычной низкопланной с хвостовым оперением, самолет получил стреловидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 45 градусов. Двигатели разместили попарно у фюзеляжа над центропланом. Большая часть фюзеляжа и крыла были занята топливными баками. В носововой части располагались герметическая кабина летчика и штурмана, в хвостовой части в отдельной гермокабине находился стрелок-радист кормовой стрелково-пушечной установки. Нижняя часть носового отсека отводилась под РЛС типа ПН. В грузоотсеке в центральной части фюзеляжа на специальном опускающемся балочном держателе подвешивался или пилотируемый ударный самолет '100', или беспилотный самолет- снаряд, созданный на его базе.
Проектные работы по системе '108' продолжались еще два года. В конце концов проект разделил судьбу построенных мясищевских М-50 и М-52 (первый начал проходить летные испытания), близких по характеристикам к самолету '108'. Наступило ракетная эра, и советское политическое руководство сделало ставку на развитие стратегических программ на основе межконтинентальных баллистических ракет. Решено было свернуть дальнейшие работы по подобным пилотируемым стратегическим системам. 31 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому все работы по системе' 108' были прекращены.
Некоторые основные проектные данные самолета '108' с четырьмя двигателями типа НК-6: размах крыла, м 37,50
площадь крыла, кв.м 350
макс, скорость, км/ч 1800-2000 дальность полета, км 10000
из них на сверхзвуке 1500-1800
Прекращение работ по ударной системе '108' не стало для ОКБ А.Н.Туполева финалом поиска оптимального решения проблемы создания эффективной межконтинентальной пилотируемой стратегической системы. В частности, решено было рассмотреть возможности развития пути использования дозвукового стратегического носителя в сочетании со сверхзвуковым беспилотным самолетом-снарядом большой дальности или с баллистической ракетой воздушного базирования. Опыт, полученный в процессе работ по теме '108' в дальнейшем использовался при проектировании Ту- 135 и Ту-144, а также в проектах первых Туполевских однорежимных сверхзвуковых самолетов – беспилотного ударного самолета 'С' (Ту-121) и беспилотного разведчика 'Ястреб' (Ту-123), выполнявших длительный полет на скоростях до М=2,7.
31 июня 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР по созданию авиационно- ракетной стратегической системы на базе самолета-носителя Ту-95. Проект по ОКБ получил обозначение самолет '135' (Ту-135) и рассматривался как комбинация самолета-носителя Ту-95С (первоначально система также имела обозначение Ту-95С) с крылатым управляемым снарядом большой дальности. В качестве управляемого снаряда предполагалось использовать беспилотный вариант подвесного ударного самолета 'CP' ОКБ П.В.Цыбина, получивший проектное обозначение С-30 (система Ту-95С-30), или с использованием в качестве подвески одного из проектов ОКБ А.Н.Туполева '100' или '113'.
Дальность действия ударной системы оговаривалась 8500-9000 км, рубеж пуска самолета-снаряда – 3500-4000 км, крейсерская скорость самолета-носителя – 700-800 км/ч и практический потолок – 11000- 12000 м. Самолет-снаряд должен был иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2,5-2,7, и высоту полета – 18000-24000 м. Эскизный проект системы необходимо было представить на утверждение в ВВС и в ГКАТ во втором квартале 1959 года, летные испытания системы должны были начаться в первом полугодии 1961 года.
По данной теме был подготовлен эскизный проект, в качестве самолетов-носителей рассматривались модификации туполевских серийных самолетов Ту-95, Ту-95К и опытного Ту-96, однако дальнейшего развития эти проекты не получили.
Параллельно с работами по первым сверхзвуковым тяжелым носителям сухопутного базирования в СССР велись проектные работы по тяжелым сверхзвуковым бомбардировщикам и разведчикам- гидросамолетам.
15 августа 1956 года вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС. Проектирование подобной системы велось в ОКБ В.М.Мясищева (М-70), в ОКБ А.Н.Туполева и ОКБ Г.М.Ьериева. Рассматривались проекты носителей с взлетной массой свыше 200 тонн и со скоростями около 2000 км/ч.
В период с 1957 по 1960 годы по заданию Генштаба ВВС в СССР силами ряда НИИ ВВС и организаций и предприятий авиапрома проводились комплексные исследования по перспективным направлениям развития боевой авиационной техники, в том числе системам самолет-носитель + самолет-снаряд. Рассматривались предварительные предложения по тяжелым сверхзвуковым самолетам-носителям и сверхзвуковым гидросамолетам-носителям. В частности, в ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского были проработаны поисковые компоновки таких самолетов и определены предварительные параметры стратегического гидросамолета- бомбардировщика (носителя) ГСБ (ГСН), межконтинетального сверхзвукового самолета (МГС), как базовой машины и тяжелого сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика, а также под руководством А.Ф.Москалева велась предварительная проработка проекта дальнего стратегического бомбардировщика ДСБЛК.
К этой категории можно отнести проекты тяжелых сверхзвуковых носителей, которые прорабатывались в СибНИА под руководством Р.Л.Бартини (проекты гидросамолетов А-57, А-58). Все эти проекты характеризовались взлетной массой до 250-300 тонн и скоростями полета в пределах 2500-3000 км/ч.
В рамках этих работ в ОКБ А.Н.Туполева в инициативном порядке было рассмотрено предложение по
