узкоспециализированных наркоматов («Эволюция системы управления советской оборонной промышленности в 1921-1941 годах и смена приоритетов «оборонки»», к.и.н. М. Мухин. Сокращенный вариант статьи опубликован в журнале «Отечественная история» №3, 2000 г).
Ухудшение внешнеполитической обстановки в Европе привело к некоторому пониманию у Советского руководства неизбежности войны с Фашисткой Германией. Очевидные ошибки и промахи «руководства» стали исправлять нагнетанием идеологического психоза с помощью патриотических лозунгов. Началось лихорадочное инвестирование предприятий оборонной промышленности, накопление материальных ресурсов в РККА и разворачивание новых воинских образований.
Посещение авиационных заводов Германии, закупки образцов техники и их детальное изучение выявили серьезное отставание отечественной техники, как по техническим показателям, так и по технологии. Тем более, что по заключению НИИ ВВС РККА германская авиационная техника обладала потенциалом для наращивания своих основных характеристик без существенного изменения конструкции. Было высказано предположение, что в боевых действиях с СССР Германия будет использовать не продемонстрированную технику, а ее модернизированные варианты с еще более высокими летно- техническими характеристиками.
К концу 1940 г. емкость советских аэроклубов достигла цифры в 100 тыс. летчиков с самостоятельным налетом до 20 часов в год на каждого обучаемого. Резкое увеличение численности и темпов подготовки летного состава в сочетании с уменьшением норм налета привело к беспрецедентному росту авиационных происшествий: до 2-3 катастроф и аварий в день( 3*) . Однако в отношении развития стратегии и тактики применения ВВС, совершенствования вопросов взаимодействия с другими видами войск ничего существенного сделано не было. Для повышения уровня технической оснащенности частей ВВС РККА и учета в отечественных конструкциях зарубежного (немецкого) опыта самолетостроения времени уже не осталось.
Уже после войны, долгое время на разных уровнях и разными людьми делались попытки сгладить явные причины катастрофы 1941 года. Например, в мемуарах Г.К. Жукова, а затем и в других источниках, утверждается, что с 01.01.39 г. по 22.06.41 г.
РККА получила от промышленности 17745 боевых ЛА, из них 3719 самолетов новых типов: Як-1, МиГ- 3, ЛАГГ-3, Ил-2, Пе-2 и др. На самом же деле все было намного хуже:
Самолет Ил-2 был принят к массовому производству по решению Комитета обороны при СК СССР в начале января 1941 г. Первый серийный Ил-2 на заводе №18 (г. Воронеж) был принят военным представителем только 21 марта 1941 г. К началу войны государственные испытания этого самолета в НИИ ВВС завершены не были (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны). На 22 июня в строевых частях этого самолета не было: 2 находились на испытаниях, 8 – на переучивании летного состава)!
Первый серийный ЛАГГ-3 был принят военным представителем на заводе №21 (г. Горький) 24 февраля 1941 г. Государственные испытания ЛАГГ-3 первой серии были закончены за несколько дней до войны, но при этом было выявлено большое количество дефектов. В строю находилось 29 единиц.
Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 самолетов нового типа, на которые было переучено 1354 летчика. Из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 – 142 (переучено 156 летчиков), ЛАГГ-3 – 29 (переучено 90 летчиков), Пе-2 – 128 (переучено 362 летчика), Ил-2 – 0 (переучено 60 летчиков). В том числе в Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, т.е. всего 377 самолетов нового типа. Это составляло менее 6% от общей численности самолетного парка этих пяти округов (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны). Не лучше дело обстояло и с боевой подготовкой. Слабое техническое обеспечение боевых действий советской авиации (отсутствие радиосвязи, нехватка топографических карт и т.п.) в первые же месяцы войны привело к неоправданно высоким потерям и низкой результативности применения боевых самолетов. Случаи, когда только ведущий группы знал боевую задачу на вылет и имел топографическую карту, были скорее правилом, чем исключением. В этом случае гибель ведущего или повреждение его самолета прекращали выполнение группой боевого задания и приводили к деморализации остальных пилотов, делая их легкой добычей для вражеских истребителей. Нередки были случаи комплектования звеньев истребителей случайным образом и т.п. В приказах и донесениях того времени сплошь и рядом бросаются в глаза фразы: «Наши летчики не знакомы с силуэтами отечественных самолетов. Случаи огневого воздействия по своим самолетам нередки» и т.д.
Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов(4*), передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
Однако полного использования ресурсов ВВС РККА в течение всей Великой отечественной войны не наблюдалось. Особых изменений в задачах советской боевой авиации, в тактике ее применения, в отличие от немецкой, также не наблюдалось: деятельность авиации была полностью подчинена интересам сухопутных войск, в основном, во фронтовой полосе (см. динамику выпуска самолетов заводами СССР и Германии). Это видно из соотношения типов боевых самолетов ВВС РККА, выпускавшихся промышленностью – доля бомбардировочной авиации с переходом РККА к наступательным боевым действиям практически не выросла. История советского бомбардировщика Пе-8(
Несмотря на постоянное численное превосходство, господство в воздухе нашей авиацией было завоевано только к средине 1944 года(0*). По признанию немецких источников к этому времени удельный вес опытных пилотов в военной авиации сильно уменьшился. Тем не менее, анализ динамики численного превосходства и потерь боевых самолетов ВВС РККА по годам Великой Отечественной войны показывает, что даже накануне капитуляции при подавляющем численном превосходстве ВВС РККА гитлеровская авиация все еще оставалась очень серьезным противником. По данным отечественных источников в конце 1944 г. для гарантированной победы в воздушном бою над немецким летчиком на самолете Bf 109 требовалось в среднем не менее двух советских самолетов типа Як-3.
Основной самолет АДД – Ил-4
Таким образом, способ управления страной и народным хозяйством, многочисленные ошибки, допущенные руководством СССР и его ВС задолго до 22 июня 1941 г. и постоянно допускаемые при ведении боевых действий из-за некомпетентности, волюнтаризма и безответственного отношения к людям привели к тому, что мы называем катастрофой 1941 года. Последствия ее ощущались в тече- (ие всей войны. А последствия принятых еще в то время принципов управления страной и культ безответственного отношения к населению ощущаются нами до сих пор.
Спустя всего несколько лет после Великой Отечественной войны печальный военный опыт был благополучно забыт, будучи вытеснен валом мемуарной литературы и восхвалениями мудрого управления страной во время войны. При этом безграмотность и некомпетентность высшего руководство, его очевидные просчеты были представлены как слабость и неисполнительность, а иногда и предательство военных руководителей среднего и низшего звеньев(6*). Принципиальной и объективной оценки причин запредельных людских и материальных потерь в прошедшей войне сделано не
