было.
Из всего этого следуют тривиальные выводы, актуальные в любую эпоху:
– самая малая ошибка по меркам мирного времени, допущенная при подготовке к войне, может обернуться целой катастрофой во время войны;
– любая недооценка или переоценка какого-либо фактора, малейшая некомпетентность руководства при ведении вооруженной борьбы многократно увеличивают материальные потери и человеческие жертвы;
– военная и экономическая слабость государства сама по себе является мощным «провоцирующим» фактором, стимулирующим «дружественные» государства на борьбу в той или иной форме за передел мира. Причем взаимоотношения между государствами особой роли здесь не играют;
– и, наконец, самое главное – возможная будущая война выигрывается в мирное время задолго до ее начала.
0* – Тезис о численном превосходстве советской авиации во второй половине войны достаточно спорный. Действительно, по количеству самолетов ВВС РККА превосходили люфтваффе. Но это по самолетам вообще. Реально же численность самолетов, принимавших участие в бою, могла быть и не в ношу пользу за счет более интенсивного использования немцами своих самолетов. У противника в ходе многих воздушных операций количество боевых вылетов было 2,5- 3 раза выше. Таким образом, несмотря но «бумажное» численное превосходство ВВС РККА, в небе довольно долго сохранялся численный паритет. Прим. редактора).
1* «Россия в лицах, документах, дневниках. СКРЫТАЯ ПРАВДА ВОЙНЫ: 1941 ГОД НЕИЗВЕСТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ». М.: РУССКАЯ КНИГА, 1992. Сопоставление данных и описаний событий, приводимых в приказах и других документах тех лет, с мемуарами советских руководителей разного уровня и исследованиями зарубежных авторов, в том числе и немецких, к сожалению, не позволяет рассматривать мемуарную литературу советских руководителей кок источник информации, заслуживающий полного доверия. Тем не менее, при внимательном изучении того, что том написано, можно представить всю глубину безответственности высшего руководства страны и вооруженных сил.
2* Стиль документа сохранен.
3* Такое положение явилось одной из формальных причин снятия с должности Начальника ВВС Павла Ры- чогова, сменившего незадолго до этого Я. В. Смушкевичо (см. выписку из протокола решения Политбюро ЦК ВКП (б) от 09.04.1941 г.). По результатам боевого применения советской авиации в войне с Финляндией Я. В. Смушкевич представил руководству страны объективный доклад, за что и поплатился. Накануне Великой Отечественной войны и Смушкевич, и Рычагов, и ставший начальником Военно-Воздушной Академии Арженухин (начальник штаба ВВС при Смушкевиче), были арестованы, о в октябре 1941 г расстреляны в г. Куйбышеве, в тюрьме которого в тот момент они содержались (Канун и начало войны. Документы и материалы. Л. 1991, с. 414).
4* «- Какой налет имеете на боевых самолетах?Отвечают:- Полтора-два часа, и то чаще всего но старых самолетах, редко кто летал на новых.Спрашиваю у командиров:- Как будет происходить освоение новой материальной части?- Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну о здесь даем один – два полета, а потом – но Сталинград. Время не ждет». (Из воспоминаний наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина о проводах на фронт в конце 1942 г. авиаполка, получившего новую технику).За время войны было подготовлено 44093 летчика. Погибло в бою 27600 пилотов. Из них 11874 летчи- ко-истребителя, 7837 летчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587летчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации. Небоевые потери составили 3994 летчика (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны).
5* «Летающая крепость» ВВС Красной Армии. В.Ригмонт. АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА вчера, сегодня, завтра. Май-июнь 2002 г.
6* Ярчайшим примером может служить судьба генерала Павлова. Впрочем, нередко были случаи подобные тому, который произошел в первые дни войны в Прибалтике. В полосе Прибалтийского военного округа противник атаковал 11 советских аэродромов. Первые бомбы на порт Либава и аэродром 148-го ИАП, которым командовал майор Зайцев, упали в 3 часа 57 минут. Однако командир 6-й СмАД И.Л.Федоров отдать приказ на отпор агрессору не решился. Не последовало его и после второго налета. Инициативу взяли на себя рядовые пилоты, а комиссар Головачев изложил ее командованию. Но и после этого ничего не изменилось (Рытов А. Г. «Рыцари пятого океана», М., Воениздат, 1968 г.). Боязнь ослушаться приказа Сталина и «дать повод агрессору» подавляла здравый рассудок. Это была одна из причин того, что авиационная группировка, численно почти вдвое превосходившая противника, позволила ему завоевать полное господство в воздухе.
Геннадий СЕРОВ
ИСТОРИЯ ЛА-5 или РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Продолжение. Начало в АиК №2,3/2005 г.
Облегченный Ла-5 №3921010 1 в НИИ ВВС, декабрь 1942 г.
ЧАСТЬ 3 Мотор М-82 имел значительные неиспользованные резервы для форсирования. В тематическом плане на 1942 год было предусмотрено создание форсированного мотора М-82Ф со сроком проведения 50-часовых станковых испытаний 1 декабря 1942 года. Но жизнь потребовала ускорения этой работы, и уже 15 июня первый образец М-82Ф был поставлен на 50-часовое испытание на станке. В мотор были внесены следующие изменения:
1. Улучшено охлаждение головок цилиндров за счет увеличения высоты ребер (площадь ребер 15000 см2 Вместо 12000 см2 ).
2. Диаметр всасывающих труб увеличен с 65 до 70 мм.
3. Изменено газораспределение.
Первая попытка оказалась неудачной из-за поломки выхлопного клапана. 28 июля была предпринята следующая, и на этот раз удалось снять высотную характеристику. На взлетном режиме при п=2500 об/мин (вместо 2400) и Рк=1200 мм (вместо 950 мм) мотор показал мощность 1855 л.с., но при постановке его на длительное испытание прогорел поршень цилиндра №12. Еще через месяц – 28 августа началось 50- часовое испытание следующего М-82Ф с усиленными выхлопными клапанами, на этот раз мотор нормально наработал 43 ч 30 мин, после чего вышли из строя детали нагнетателя.
1 сентября 1942 года вышел совместный приказ НКАП и ВВС КА о назначении комиссии для проведения официальных 100-часовых испытаний мотора М-82Ф, однако в ход событий вмешалось еще одно обстоятельство.
Параллельно в КБ Швецова велась другая работа – установка на мотор М-82 агрегата непосредственного впрыска (НВ). Эта работа также была запланирована на 1942 год из-за выявившейся неудовлетворительной работы карбюратора АК-82БП.
Вообще, вопросом непосредственного впрыска легкого топлива на авиационных двигателях начали заниматься в ЦИАМе еще с 1935 года. В 1938 году были проведены госиспытания насоса отечественного производства на моторе АМ-34, но по причине снятия последнего с производства, работа дальше не
