стандартным ударным самолетом тактического авиационного командования ВВС США.
Полеты YF-105A прокладывают путь в серию для F-105B. Оснащенный двигателем J-75 прототип YF- 105B (серийный номер 54-0100) был доставлен в летно-испытательный центр Эдварде 29 апреля 1956 г. Между тем, YF-105A уже продемонстрировал лучшие характеристики по сравнению с XF-107A. Как следствие, в марте 1956 г. ВВС зарезервировали ассигнования в размере 10 млн. долл. в бюджете 1957 финансового года на закупку 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B и 17 разведчиков RF-105.
Первый полет YF-105B выполнил 26 мая. Первый полет – первое летное происшествие. При заходе на посадку не вышли основные опоры шасси. Летчик-испытатель Лайн Хендрикс ушел на второй круг, а затем вполне нормально посадил самолет на брюхо. А затем произошел очередной авиационной курьез. Хендрикс уже выбрался из самолета, когда раздался специфический шум выпускаемых опор шасси! На ремонт прототипа ушло шесть недель.
Возможно, именно эта задержка повлияла на озвученное в июле 1956 г. решение ВВС принять но вооружение разведчик RF-101 в пику RF-105. Все три RF-105B переделали в JF-105B, которые использовались для испытаний вооружения и различных бортовых систем.
В августе 1956 г. доселе безымянный самолет F-105 окрестили 'Тандерчифом».
В январе 1957 г. Пентагон одобрил выбор ВВС США – в серийное производство запускалось система вооружения WS-306A, главным компонентом которой являлся истребитель-бомбардировщик F-105B (разведчик RF-105B входил в состав комплекса WS-306L). В состав системы вооружений входил собственно самолет, а также все необходимое, для его эксплуатации и ремонта.
К 30 июня 1957 г. фирма Рипаблик изготовила всего пять самолетов: два YF-105A и три YF-105B.
Летные испытания F-105B продолжались весь 1957 г. Во время проведения празднеств в честь 50- летия военной авиации США на авиабазе Эндрюс 28 июля новый самолет впервые был показан публично, точнее два самолета: RF-105B и F- 105С F-105B в ВВС США
Единственный построенный самолет F-105B-6 (заводской номер 54-0111) стал первым «Тандерчифом», переданным тактическому авиационному командованию ВВС США, церемония передачи состоялась 26 мая 1958 г.
«Тандерчифы» появились в строевом подразделении на три года позже, чем предусматривалось программой. Самолеты поступил на вооружение 355-й эскадрильи 4-го тактического истребительного авиационного крыла, которое базировалось на авиабазе Эглин. Эскадрилья формально достигла состояния первоначальной боеготовности после получения и освоения личным составом девяти машин F-105B-10 и девяти F- 105В-15. 355-й эскадрилья стала первым в мире подразделением, оснащенным «двухмаховыми» ударными самолетами. Темпы поставок, однако, были неспешными – к середине 1959 г. в ВВС ток и оставалась одна эскадрилья «Таендерчифов», 18 самолетов.
Всему миру возможности самолета наглядно продемонстрировал командир 4-го авиакрыла бригадный генерал Дж.Х. Мур, установив 11 декабря 1959 г. абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутом 100-км маршруте – 1945,6 км/ч.
Следом за 355-й эскадрильей новую технику получили 334- я и 336-я эскадрильи того же 4-го тактического истребительного авиакрыла. На 31 марта 1960 г. в ВВС имелось 56 истребителей- бомбардировщиков F-105B (три эскадрильи из четырех, четвертая эскадрилья крыла получила «Тандерчифы» в 1961 г., но это были уже F-105D), но ни один из них не считался полностью боеготовым.
Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч, включая 200 ч на самолетах «сотой» серии. Под этот критерий попало большинство штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте 25-27 лет с налетом 1500-2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел «без сучка, без задоринки». Приданный крылу инструктор капитан Гарри А. Уиллард, имевший налет на реактивной техники более 3000 ч, заметил: «Это (F-105) машина не для среднего летчика». С мнением инструктора контрастирует заявление командира крыла генерала Мура: «Это простейший аэроплан». Но генерал давал интервью журналисту из «Авиэйшн Уик», а Уиллард учил парней летать. Так что, разница в публично высказанных оценках понятна. Время показало к истине ближе оказался инструктор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле «посредственных летчиков нет».
Рассчитанный на 61 день курс переучивания включал 16-дневную наземную подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых метеоусловиях, дневные и ночные полеты на дозаправку в воздухе и специальный курс полетов на боевое применение с имитацией сброса обычных и ядерных боеприпасов. Основной упор был сделан не на обучение пилотов управлению самолетом, а на изучение возможностей бортового оборудования и обучению работе с ним. Из 45 ч летной программы всего 5,5 ч отводилось на обучение пилотированию F-105, зато 24 ч отводилось на освоение самолетовождения с помощью РЛС и отработку нанесения ядерных ударов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание уделялось штурманской подготовке, для чего в качестве инструкторов пригласили семерых лучших штурманов-бомбардиров Стратегического авиационного командования. Летчики поначалу отнесли к приглашенным с настороженностью – чему, дескать, Истребителя могут научить «бомбовозы». Однако инструкторы быстро убелили пилотов как в собственной полезности, так и в своем высочайшем профессионализме.
На первых порох новая техника доставляла гораздо больше проблем инженерному составу, чем летчикам. Трудозатраты «земных работ» на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик!
Первая неприятность, с которой столкнулся наземный персонал – очень высокий уровень шума от двигателей «Тандерчифов». Представители ИАС даже обратились с требованием доработать головные уборы технического персонала. Отмечались случаи помпажа двигателя при стрельбе из пушки, выброс топлива при снижении оборотов турбины при гонках двигателя на земле. Постоянно ощущалась нехватка запасных частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал возросшему уровню сложности бортовых систем. Были даже случаи полного прекращения полетов F-105B по причине отсутствия запасных частей.
Истребители-бомбардировщики модификации «В» поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получали более совершенные F- 105D. В конечном итоге и 4-е авиакрыло пересело на «D», передав свои F-105B в 108-е тактическое истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они эксплуатировались до конца 1981 г. (F-105B также использовались в 23-м крыле в процессе переучивания личного состава на F-105D).
О надежности «Тандерчифа» в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты 108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 000 часов без единого летного происшествия или аварии.
Всего было построено 75 самолетов F-105B, включая 15 предсерийных машин, последние шесть ВВС получили в декабре 1959 г.
Год Количество летных происшествий Годовой налет самолетов
1958 1 300
1959 0 2900
1960 6 9400
1961 12 32 900
1962 22 52 800
1963 17 117 500
