– получение максимальной практической дальности полета на дозвуковом режиме (920 км/ч) – 12000 -13000 км и с дозаправкой топливом в полете – 14000-15000 км, получение максимальной практической дальности полета на малых вы сотах – 6000 км.
В случае создания на базе ударного самолета '135' его пассажирского варианта (самолет '135 – пассажирский, в ходе проработки проекта получивший шифр Ту-144), подобная машина могла бы обеспечить практическую дальность полета на сверхзвуке – 6500 км (беспосадочный полет с территории СССР в США). Именно этот проект в 1963 году стал одним из первых, предложенных по программе создания сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
На основании требований ВВС по возможности эксплуатации тяжелых самолетов с аэродромов со слабым бетонным покрытием или с грунта, самолет '1о5' должен был оборудоваться многоколесным или лыжно-колесным шасси. Это позволяло использовать самолет при взлетной массе 160000 кг с аэродромов 1 -го класса и с грунтовых аэродромов улучшенного типа.
Работы по самолету '135' не замыкались лишь только на получении высокоэффективного ударного носителя, речь шла о создании многоцелевой системы, способной решать широкий круг оперативно- стратегических задач на базе одного базового самолета.
На самолет '135' возлагались задачи:
– поиска и уничтожения ударных авианосных соединений, транспортных судов и конвоев, в этих случаях самолет должен был вооружаться 2-4 крылатыми ракетами. Радиус действия авиционно-ракетной системы должен был составлять без дозаправки топливом в полете 5000 км, с дозаправкой – 6000 км;
– поиска и уничтожения кораблей носителей УРО, а также ПЛАРБ на удалениях, превышающих дальность пуска их ракет, при этом самолет-носитель должен был обеспечивать время барражирования на удалении 2000 км – 8 ч, на 3000 км – 5,3 ч, на 4000 км – 2,7 ч, и оснащаться поисково-ударной противокорабельной и противолодочной системами на основе крылатых ракет, противолодочных бомб и торпед;
– нарушения или срыва воздушных военно-транспортных перевозок 'рейдер'. В этом случае самолет 135' оборудовался радиолокационной станцией перехвата и наведения и вооружался 4-6 ракетами класса 'воздух-воздух', время барражирования в этом варианте должно было быть на удалении 2000 км – 8 ч, 3000 км – 5,3 ч, 4000 км – 2,7 ч, информация о вылете военно-транспортных самолетов должна была приходить от спутниковой интегрированной разведывательной системы;
– ведения воздушной радиолокационной, радиотехнической и фотографической разведки при сверхзвуковой скорости полета оез дозаправки топливом в полете в радиусе 5000 км, с дозаправкой – 6000 км, на дозвуке 6000-7500 км на высотах 20000-24000 км. Для расширения радиуса действия разведывательной системы, ее эффективности и устойчивости к средствам ПВО предполагалось использовать самолет- доразведчик, подвешивавшийся под самолетом-разведчиком;
– поражения малоразмерных стратегических целей, защищенных мощной системой ПВО и ПРО с полетом к цели и обратно в зонах их действия на малых высотах, радиус действия системы должен был составлять 3000 км и вооружение – две крылатые ракеты, а также ядерные бомбы.
Как вспомогательная задача для самолета '135' рассматривалось поражение стратегических целей на удалении до 7500 км.
Практически одновременно с январским письмом П.В.Дементьева были подготовлены Постановление по Ту- 135 с прилагавшимся комплектом Меропрятий по обеспечению и организации работ и Перечней организаций и предприятий, привлекавшихся к работам, а также основного нового целевого бортового оборудования, как для разведывательного, так и для ударного вариантов.
Все эти документы до весны 1962 года проходили стандартный цикл согласований в соответствующих ведомствах, в организациях и предприятиях, которые должны были участвовать в программе создания ударной и разведывательных систем (Ту-135Р и Ту-135), а также СПС, теперь уже официально получившего шифр Ту-144.
Следует отметить, что все эти объемные организационно-бумажные мероприятия по программе Ту-135 не были чем-то сверхординарным. Это была обычная практика того времени. А.Н.Туполев, да и любой другой руководитель предприятий-разработчиков серъезных оборонных систем, получив новое задание, старался подробно проработать все нюансы будущей программы, получив от страны для фирмы, своих людей и предприятий и организаций, входивших в очередной пул по созданию той или иной оборонной системы, по максимуму, не выходя за пределы разумных государственных возможностей. В этом ему помощником и контролирующе-ограничивающим органом было МАП (в те годы ГКАТ).
После проработки в головных организациях и предприятиях, все предложения в той или иной форме включались в правительственное Постановление по программе, утверждались в ЦК КПСС и правительстве и становились обязательными к исполнению всеми участниками программы. В туполевской фирме обычно подготовкой всех этих документов, с которых начиналась официальная жизнь новых самолетов, занимался отдел техпроектов под руководством С.М.Егера. Ему же А.Н.Туполев поручал делать доклады на совещаниях по проектам новых машин, что Егер, опираясь на глубокие проработки своей команды, по воспоминаниям очевидцев, обычно делал виртуозно.
Однако ни опытным, ни серийным машинам этого типа не суждено было подняться в воздух и поступить на вооружение советских BBC. После серии бурных обсуждений для дальнейшей перспективной проработки в качестве 'убийцы авианосцев', как уже отмечалось ранее, был выбран суховский проект Т-4. Такой поворот дальнейшей судьбы Ту-135 оставил все великолепно подготовленные документы по программе создания семейства ударно-разведывательных самолетов Ту-135 без утверждающих подписей. Так они и остались лишь в неутвержденных вариантах и теперь, по прошествии многих лет, интересуют лишь историков отечественного самолетостроения. Из всего того, о чем писалось в проектах постановления, дальнейшее развитие получил лишь пункт по Ту-144. Сначала как вариант Ту-135, а затем как независимая новая разработка, в основе своей не базирующаяся на каком-либо военном прототипе.
19 сентября 1962 года появился приказ председателя ГКАТ П.В.Дементьева, которым генеральному конструктору А.Н.Туполеву поручалась проработка сверхзвукового пассажирского самолета с двигателями НК-135. Речь шла о дальнейших работах по Ту-144 на базе проработок по Ту-135. 16 июля 1963 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР по созданию СПС Ту-144, открывшее цикл работ, приведших к появлению в 19о8 году первого в мире самолета класса СПС-1 Ту-144 с двигателями НК-144.
Еще какое-то время в ОКБ А.Н.Туполева продолжали вестись работы по теме Ту-135 (приблизительно до 1964-1965 года). С началом работ по многорежимным ударным самолетам, в частности по проекту Ту-145, эти работы окончательно были свернуты и стали достоянием истории.
В свете рассмотрения типологического ряда туполевских проектов тяжелых ударных сверхзвуковых самолетов для историков отечественной авиационной техники интересно отметить один момент в обозначениях авиационной техники, принятых в ОКБ А.Н.Туполева.
В период создания первых реактивных пассажирских было принято решение давать им индексы, кончающиеся на '4'. Отсюда нескончаемый туполевский ряд: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-164 проект, Ту-174 проект, Ту-184 проект, Ту-194 Iпроект, Ту-204, Ту-214, Ту-224 проект, Ту-234 (Ту-204 -300), Tv-304 (проект), Ту-404 (проект), Ту-334, Ту-324, Ту-414 и т.д. В пятидесятые и в шестидесятые годы по предложению С.М.Егера подобное цифровое типовое единообразие было внедрено и для ударных самолетов: Ту-105 (Ту-22), Ту-115 (Ту-106А), Ту-125, Ту-135, Ту-145 (Ту-22М).
Заканчивая наш обзор туполевских программ, предшествовавших появлению на свет Ту-160, по прошествии сорока лет, с нынешних позиций прослеживая развитие самолетов подобного класса, как у нас, так и в США, можно попытаться проанализировать ход и результаты программы Ту-135, ее значение для дальнейших работ ОКБ, да и всей нашей авиационной промышленности в целом.
