С октября 1944 г. в Кэстл-Бромвиче начали выпуск практически аналогичной 'Спитфайру' IX модификации XVI. Она отличалась только тем, что на ней стоял американский мотор 'Мерлин' 266. Это был тот же 'Мерлин' 66, но изготовлявшийся в США по лицензии фирмой 'Паккард'. Американцы присылали их укомплектованными своими американскими агрегатами, из-за чего и ввели отличающий номер модификации -266. Имелись также особенности в конструкции нагнетателя и системе охлаждения, усовершенствованные инженерами 'Паккард'.
Как и 'девятки', эти истребители сперва имели крыло типа С, а затем перешли на Е. Аналогично внедрили и фонарь кругового обзора. Но с самого начала 'Спитфайр' XVI имел уширенный руль поворота, фильтр 'Аэро-Ви' и зодний фюзеляжный бензобак. Процесс модернизации этой модификации завершился к началу 1945 г. После этого она строилась до конца войны практически в неизменном виде.
На фронт 'Спитфайры' XVI попали в ноябре 1944 г. Первой крупной операцией для них стали атаки на пусковые площадки баллистических ракет V-2 в Нидерландах, к которым привлекли четыре эскадрильи.
Позиции ракетчиков были хорошо замаскированы, укреплены и защищены зенитными средствами. Сами же позиции фактически являлись малоразмерными целями, поражать которые требовалось с высокой точностью. Поэтому прорыв к ним возложили на быстроходные и маневренные 'Спитфайры'. Они работали как истребители-бомбардировщики, сбрасывая бомбы с крутого (до 70 градусов) пикирования. Был даже случай, когда пилот обстрелял из пушек взлетающую ракету (но она не взорвалась).
В конце войны и 'девятки', и 'шестнадцатые' использовались, по большей части, против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты. Для увеличения боевой эффективности машины как штурмовика проводился ряд экспериментов по вооружению 'Спитфайра' реактивными снарядами. При этом опыты проводились как на модификации IX, так и на самолетах типа XVI.
Монтировались американские кассеты М10 из трех трубчатых направляющих калибра 114 мм под каждым крылом – фактически, шесть пехотных противотанковых гранатометов ('базук' по американской терминологии), английские установки 'Триплекс' (тоже трубчатые, но калибра 76,2 мм с надкалиберной боевой частью от гаубичного снаряда) и стандартные ракетные установки – по четыре ракеты в ряд, подвешенные на замках спереди и сзади (т. н. 'нулевой длины' или безбалочные). Но все они, в сущности, остались только экспериментальными.
Быстрые темпы наступления вновь потребовали увеличения радиуса действия 'Спитфайров'. На испытаниях под 'девятки' вешали американские каплевидные баки под крылья, большой (емкостью свыше 900 л) сигарообразный бак под фюзеляжем, но, наконец, остановились на баках обтекаемой формы объемом по 227 л. Этот тип заменил применявшиеся ранее конструкции, прилегавшие к центроплану.
На 'Спитфайрах' типов IX и XVI, кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики национальных формирований в составе британских ВВС. Этими машинами были вооружены девять польских эскадрилий, семь французских, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна голландская. Много летало на этих машинах и так называемых 'инфильтрационных' эскадрилий, входивших в состав ВВС метрополии, но укомплектованных личным составом из различных доминионов. 'Девятки' поставлялись и в Советский Союз.
Кроме массовых серий, существовало и несколько вариантов узкоспециализированных переделок машин этих модификаций. К ним, в частности, относились высотные перехватчики. Создание таких машин обуславливалось уже упоминавшимся ранее появлением над Англией немецких высотных разведчиков и бомбардировщиков Ju86P, а затем Ju86R. 'Шестерки' оказались против них беспомощны – их моторам не хватало высотности.
Выход решили найти в спешной доработке нескольких 'девяток', двигатели которых в этом отношении были куда совершеннее.
На потолок 'Спитфайра' VI (13300 м) самолет модификации IX забирался на 10 минут раньше. В начале сентября 1942 г. на аэродроме Норт- холт сформировали отдельное звено высотных истребителей. Для него подготовили специальные машины. Это
не были HF IX, их в серию запустили позже. Звено получило F IX с моторами 'Мерлин' 61, но с особыми редукторами и облегченными винтами. С самолетов сняли часть оборудования, всю броню и пулеметы. Их и покрасили необычно – не как истребители, а как разведчики – в серо-голубой цвет со всех сторон. 12 сентября один из таких 'Спитфайров' перехватил 'Юнкере' на высоте 13500 м. Немцы попытались уйти вверх, но английский истребитель продолжал преследовать разведчик до 14400 м, повредив ему пушечным снарядом крыло.
В 1944 г. некоторое количество 'девяток' переделали в ближние разведчики FR IX. От обычных истребителей они отличались перспективной фотокамерой, устанавливавшейся в фюзеляже за кабиной и смотревшей объективом налево. Вооружение у таких машин полностью сохранялось. Самолеты модификации FR IX в 1944- 45 годах применялись на фронте во Франции, Италии, Германии.
Если сложить общее количество выпущенных 'Спитфайров' типов IX и XVI, то итог превзойдет рекорд 'пятерки'. Но часть 'девяток' и 'шестнадцатых' на фронт попасть не успела.
Зато в бой вступили еще более совершенные 'Спитфайры', на которых моторы 'Мерлин' сменились еще более мощными двигателями Роллс- Ройс 'Гриффон'.
(Продолжение следует)
Межрегиональная общественная организация «Ассоциация работников музеев авиационных предприятий» при поддержке ЦК Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности провела 18-20 мая 2005 г. научно-практическую конференцию музейных работников «Авиация в годы Второй мировой войны». Роль авиации в завоевании Победы велика, вклад коллективов и предприятий Авиапрома в создании необходимой победной техники неоценим.
В конференции участвовали 29 представителей 20 музеев из 10 городов, нашей страны от Санкт- Петер- бурга до Уфы и от Перми до Ульяновска. Местом проведения конференции был выбран г. Нижний Новгород – флагман авиастроителей Поволжья. Базовым предприятием стал Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», который внес большой вклад в Победу над захватчиками. Построенные на заводе 8500 самолетов И-16 вступили в войну уже в 1941, а выпущенные из цехов завода 19200 новейших самолетов С.А. Лавочкина сокрушали армады Люфтваффе под Сталинградом, Курском, в Белоруссии и во время Берлинской операции.
Открыла конференцию и представила участников Г.П.Абаева – 'член Президиума Ассоциации МАП, руководитель Нижегородского отделения. Было зачитано приветствие Президента Ассоциации МАП, доктора технических наук, профессора, директора ЦАГИ В.Г.Дмитриева. От нижегородцев выступили исполнительный директор НАЗ «Сокол» В.Г.Дробышевский и заведующая областным отделом музеев Л.В.Киселева.
На пленарном заседании были заслушаны доклады: Г.А.Амирьянца «Ученые ЦАГИ в годы Великой Отечественной войны», А.П.Красилыщико- ва «Усовершенствование снарядов «Катюши» в ЦАГИ», В.Ф.Копейкина «Вооружение советской авиации в период войны», В.К.Ворога «ММЗ «Вперед» в военные годы», В.И.Егорова «КБ им. С.В.Ильюшина в годы войны», И.А.Котельниковой «Авиационная наука – фронту», Т.А.Золотаревой «Воронежский авиационный завод в годы войны». О вкладе в Победу пермских моторостроителей рассказала Т.И.Силина.
Высокая научная, техническая и технологическая культура современного авиационного предприятия была показана участникам конференции в музее завода «Сокол». Ю.И.Агафонов, М.Н.Воробьев, Г.П.Абаева
