зеленой полосы (на киле), для лучшей заметности при фотосьемке. Снимки этого самолета широко разошлись по всему миру, однако следует помнить, что F-105B-6 с заводским номером 54-0111 – единственный с таким расположением эмблемы.
В начале 1960 г. появилась эмблема Тактического авиационного командования ВВС США современного образца, которую стали изображать на вертикальном оперении всех самолетов. Эмблема представляет собой геральдический щит (эмблему ВВС США), наложенный на молнию желтого цвета с черной окантовкой.
Произошедшие в 1963 г. изменения во внешнем облике «Тандерчифов» связаны с особенностями эксплуатации неокрашенных самолетов в Западной Германии. Снежно-дождливый климат провоцировал развитие коррозии ничем не защищенного металла. В срочном порядке все «европейские» истребители- бомбардировщики F-105 был окрашены акриловым алюминизированным лаком в пропорции 1 литр чистого лака на один литр растворителя плюс 1/12 литра алюминиевой пасты (сначала предлагался достаточно экзотичный вариант – покрытие самолетов серой краской, используемой для окраски кораблей ВМС США!).
В июле 1965 г. командование ВВС распорядилось нанести на все истребители-бомбардировщики F-105 камуфляжную окраску, идентичную используемой на самолетах, принимающих участие в боевых действиях в Индокитае. Апробацию схема камуфляжа проходила на самолетах дислоцированных в Западной Европе 36-го и 49-го авиакрыльев. Окраска представляла собой пятна коричневого и двух оттенков зеленого цвета на верхних поверхностях и полностью серые нижние поверхности. Было предложено несколько «модификаций» опознавательных знаков для нанесения на рисунок камуфляжа. Одним из первых испытывался вариант в виде пятиконечной звезды черного цвета с черными прямоугольниками по бокам. Вариант пришлось откинуть по дипломатическим причинам – черный цвет вызывал неприятные аналогии с пиратами. В результате приняли обычный многоцветный рисунок опознавательного знака, но уменьшенного размера – диаметр, описанной вокруг звезды окружности – 15 дюймов.
Самолеты двух крыльев, размещенных в Таиланде перекрашивали партиями по три или по шесть машин. Во времена, когда «Тандерчифы» летали неокрашенными, на килях всех истребителей- бомбардировщиков изображались многоцветные эмблемы эскадрилий. Поначалу эмблемы наносили и на камуфляжный рисунок, но через коротких срок от них отказались, а уже нарисованные эмблемы были закрашены. Самолеты приняли довольно унылый боевой облик без ярких пятен. Однако в 1968 г. ввели двухбуквенные коды подразделений (первая литера – авиакрыло, вторая – эскадрилья). Литеры высотой 24 дюйма (610 мм) наносили белой краской с обеих сторон киля на все самолеты Тактического авиационного командования ВВС США, включая «таиландские» авиакрылья.
Незадолго до появления на килях «Тандерчифов» буквенных кодов изменения коснулись написания серийного номера. Ранее все цифры наносились черной краской, высота цифры составляла шесть дюймов (152 мм), но так как последние три цифры номера часто использовались как радиопозывной, их сделали более крупными для лучшей заметности, высотой 16 дюймов (406 мм).
Традиционно американские летчики, принимавшие участие в боевых действиях старались повысить свой моральный дух разного рода «веселыми картинками» на фюзеляжах своих самолетов. Пилоты «Тандерчифов» в этом отношении исключением не являлись. Чаще всего рисунки наносили в районе кабины по левому борту самолета. Так же традиционно дизайн рисунка выбирал не летчик, а «чиф» – глава наземной команды, обслуживавшей самолет.
Очень часто обтекатель РЛС окрашивался в цвет эскадрильи, на обтекателе контрастной краской писали три последние цифры серийного номера. Так на 'самолетах 34-й эскадрильи 388-го авиакрыла обтекатели РЛС окрашивались в черный цвет, 44-й эскадрильи – в желтый, 469-й эскадрильи – в зеленый.
Часть самолетов 388-го авиакрыла действовала ночами, поэтому нижние поверхности этих машин покрывались пятнами оливково-зеленого и коричневого цветов. В начале 1968 г. эти «Тандерчифы» привели к единому для всех самолетов стандарту со светлосерыми нижними поверхностями.
Самолет представлял собой сред- неплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Планер истребителя-бомбардировщика был рассчитан на эксплуатационную перегрузку 8,67 g и предельную 13 g.
Фюзеляж технологически расчленен на три части – носовую, центральную и хвостовую.
Носовая часть фюзеляжа имела обычную конструкцию из кольцеобразных рам-шпангоутов различного сечения и мощных лонжеронов. В передней части, до силового шпангоута крепления переднего лонжерона крыла, находился отсек бортового электронного оборудования; пушка и снарядный ящик; ниша, в которую убирается передняя опора шасси, а также кабина летчика.
Конструкция центральной части фюзеляжа была образована шпангоутами и уголковыми стрингерами. В нижней части находился двустворчатый бомбоотсек. Конструктивно в состав центральной секции фюзеляжа включен центроплан с воздухозаборниками.
Площадь сечения задней части фюзеляжа в соответствии с правилом площадей увеличивалась к хвосту. Правило площадей учтено в конструкции фюзеляжа, начиная с модификации F-105B.
Хвостовая секция – обычной конструкции, крепилась к центральной секции четырьмя болтами. Хвостовая секция выполнялась съемной для обеспечения доступа к двигателю. Законцовка хвостовой секции образована воздушными тормозами длиной около 1 м. В закрытом положении четыре элемента тормозов образуют сужающее-расширяющееся сопло. При интенсивном торможении в полете или на пикировании с большой высоты отклонялись все четыре элемента. Выпущенные воздушные тормоза почти удваивали лобовое сопротивление самолета без заметного изменения его балансировки. При посадке отклонялись лишь две боковые секции. Верхняя и нижние блокировались. Верхняя – чтобы не мешать выпуску тормозного парашюта, нижняя – чтобы не задеть при посадке о ВПП. Максимальный угол отклонения секций – 40 град. Секции тормозов слегка открывались или закрывались при работе двигателя с «погашенной» форсажной камерой в случае, если регулировалось сечение сопла. Воздушные тормоза приоткрывались при уменьшении тяги на малых оборотах двигателя и закрывались при увеличении тяги. В нижней части хвостовой секции был установлен небольшой подфюзеляжный киль.
Стреловидность крыла по линии фокусов составляла 45 град. Удлинение крыла – 3,18, относительная толщина профиля в корневом сечении – 5,5%, в концевом – 3,7%. Крыло имело два главных лонжерона и один вспомогательный, расположенный между ними. Носовая часть крыла имела коническую аэродинамическую крутку. Механизация крыла включала автоматически отклоняемый на больших углах атаки носок и односекционные щелевые закрылки с гидроприводом. На каждой плоскости имелось по пять секций интерцепторов и обычные элероны. Интерцепторы служили для управления самолетом по крену на больших приборных скоростях.
Вертикальное оперение однокилевое, стреловидное. Руль направления имел осевую компенсацию, триммер отсутствовал.
Управляемый стабилизатор состоял из двух половинок, соединенных стальной трубой, дифференциальное управление консолями стабилизатора не предусматривалось.
Двигатель
Истребитель-бомбардировщик F- 105 «Тандерчиф» был оснащен одним турбореактивным двигателем Пратт-энд-Уитни J-75-P-3/5/10 (самолет F-105B) или J-75-P-10/19W (F- 105D/F). Двигатель снабжен системой впрыска воды и форсажной камерой. Воздух в двигатель поступал через воздухозаборники с внутренним сжатием. Воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки, вызывающие расщепление скачков уплотнения с целью уменьшения вредного влияния скачков на характер обтекания хвостового оперения. Сечение воздухозаборника регулировалось подвижным клином, кроме того, расход воздуха регулировался перепускными створками, расположенными непосредственно перед двигателем. Положение клина
