несколько минут относительно расчетного времени посадки.
Самым тяжелым оказалось держать скорость в 207миль в час (333 км/ч) – слишком медленно для «Спитфайра», но такой режим попета был наиболее экономичным в плане расхода топлива. Кроме того, я планировал совершить бросок через Атлантику в компании с лайнером «Йорк» авиакомпании BSSA, ток что не мешало попрактиковаться в «медлительном» полете. По расчетам инженеров фирм Роллс- Ройс и Виккерс, расход топлива на экономичном режиме должен был составлять 42 галлона (191 л) в час в полете с подвесным баком, о после сброса бака расход становился еще меньше. Таким образом, при полной заправке в 426 галлонов я имел возможность держаться в воздухе 10 часов. Для технически подкованных читателей поясню: весь перелет через Атлантику я планировал проделать при постоянных оборотах мотора, с одним и тем же шагом винта но высоте 10 ООО футов (примерно 3000 м) и со скоростью 185 миль в час (примерно 300 км/ч).
Я взлетел из Гибралтара в 8 ч 30 мин утра курсом на Дакар. Мне предстояло преодолеть 1680 миль (2700 км). На маршруте имелось всего несколько метеостанций, поэтому информация о погоде была неполной. В самый последний момент мне сообщили о сильном встречном ветре , после чего я принял решение лететь не в Дакар, а в Порт-Этьен, расположенный в 400 милях севернее Дакара. Я набрал высоту 20 000 футов (6100 м). Солнце моментально раскалило тесную кабину самолета. Пришлось приоткрыть фонарь кабины на несколько дюймов, но в кабину стали попадать выхлопные газы от двигателя – или жара, или нечем дышать. Шесть часов жары в кабине и жуткого однообразия за кабиной – вверху небо, внизу песок, песок и еще раз песок!
Я был в полете уже шесть с половиной часов, а местность внизу не менялась. Где побережье Атлантики? Я довернул в Западном направлении. По расчетам я не мог отклониться от намеченного маршрута больше чем на 30-40 миль – десять минут полета. Еще полтора часа под крылом «Спитфайра» проплывала Сахара и вдруг, как всегда вдруг, неожиданно, блеснул океан.
Теперь я долго не мог найти аэродром, скрытый легкой облачностью, которую нагнал океанский бриз. Наконец в дыре обпачности я увидел выделявшийся на фоне пустыни прямоугольник с несколькими строениями по кроям – аэродром. Правильнее бы написать слово аэродром в кавычках, так грунт был таким мягким, что последние десять ярдов на пробеге «Спитфайр» буквально пропахал в песке и плавно опустился на нос. Очень не хотелось завершить путешествие в Порт-Этье- не в тени опиравшегося на лопасти винта «Спитфайра». За четыре часа я с помощью «местных» англичан и французов, а также при поддержки арабов вытащил самолет из песка на шоссе с твердым покрытием. Пообедав, я уже без приключений взлетел, чтобы вскоре приземлиться в Дакаре.
Весь день 2 мая я посвятил подготовке к броску через Атлантику. Я рассчитывал взлететь в 2 ч 30 мин ночи, через несколько минут после взлета «Иорка» Британской Южно-Американской авиакомпании. Затем, согласно плану, предстоял 4-часовой ночной полет в строю с «Йорком», а 4 5 часов светлого времени перелета я рассчитывал преодолеть в одиночку. Большой гражданский самолет имеет неплохое навигационное и радионавигационное оборудование, по крайней мере, оно лучше установленного на «Спитфайре». Именно по этой причине я и хотел лететь ночью за «Йорком».
Правда, «Йорк» задержался на пять часов в Касабланке из-за плохой погоды. Ничего, зато все 8 ч 50 мин перелета через Атлантику пришлись на светлое время суток. Я летел за «Йорком», экипаж которого оказался очень хорошей компанией. Штурман никогда не отказывал мне в просьбах по поводу уточнения реальной точки места. Погода стояла отличная, без обычных для Атлантики фронтов, и мы благополучно сели в Но тале. Утром, в 8 ч 45 мин местного времени, я взлетел и взял курс но Рио-де-Жанейро Погода – чудо, но на подходе к Рио внизу ничего кроме плотной облачности не было видно. Я выполнил несколько заходов, снижаясь до высоты 500 футов (150 м), но так и не смог пробить облачность. Пришлось садиться в Сие- дад-Кампосе, расположенном в 150 милях северо-восточнее Рио, – это лишний час полета.
Утром 5 мая я долетел до Рио за 50 минут. Меня встречали аргентинский и британский авиационные атташе. Ком- модер Роберте, попросил меня выполнить на следующий день демонстрационный полет над городом продолжительностью полтора часа. Жители Рио в годы войны собрали немало денег на покупку «Спитфайров» и теперь хотели увидеть «живой» «Спит» в небе родного города. Утром я выполнил полет, который является мечтой любого пилота. Я кружился над городом, над пляжами и заполненным официальными лицами аэродромом.
На следующий день, 7 мая, я за три часа долетел без малейших проблем до Порто-Алегре, а затем – за 2 часа 10 мин до Буэнос-Айреса».
Остается добавить, что позже Дэйм Стори слетал на своем «Спитфайре» в Чили и обратно, установив неофициальный рекорд скорости для «Спитфайра» на длинной базе. 700 миль (1 120 км) от Сан-Диега в Чили до Буэнос-Айреса кэптен преодолел за 2 часа 3 минуты со средней скоростью 342 мили в час (550 км/ч).
ФОТОАРХИВ
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
МОСКВА – МОЗДОК – АЛЯСКА
Публикации, посвященные российским ВВС, в западной печати появляются периодически. Когда больше, когда – меньше. В последнее время количество таких публикаций возросло, что не в последнюю очередь связано с ростом активности отечественной военной авиации как внутри страны, так и в «нейтральных водах».
