февраля разбился Су-15, пилотируемый заместителем командира полка подполковником ГБ. Бурковским. 25 июля при взлете днем в ПМУ разбился Су-7У - погибли заместитель командира эскадрильи капитан Хватов и лейтенант Богданов. Катастрофы послужили причиной снятия с должности командира 611-го ИАП полковника Медведева. 7 апреля 1975 г. на Су-15 разбился лейтенант Божков, 22 июля 1976 г. - капитан Леонтьев, в 1977 г, из Су-15УТ катапультировались лейтенант Разводин и майор Ладковский. Зато в 80-е годы Су-15 по-праву стал считаться одним из самых надежных и безопасных. «Непонятно: самолеты - те же, тех. состав -тот же, летчики почти не менялись, но самолеты перестали падать!» Это почти дословно фраза пилота 611-го ИАП, немало налетавшего на Су-15 и относящегося к этому самолету с большой любовью. Ветеран полка, подполковник Панченко, все-таки немного кривил душой: летчики не менялись, зато менялся уровень их подготовки -в конце 80-годов 80% летного состава полка имели квалификацию «Военный летчик-снайпер» и «Военный летчик 1-го класса».
Каким бы самолет надежным не являлся, но техника, особенно авиационная, - она всегда техника, которая отказывает хотя бы в силу теории вероятности. В 1987 г. успешную посадку с одним работающим двигателем выполнил старший лейтенант. СВ. Коновалов. Отказ двигателя произошел на высоте 1200 м, летчик не растерялся - вывел второй движок на «макси-мал» и благополучно посадил истребитель в Дорохове.
Последний в полку аварийный эпизод с участием Су-15 относится к 1988 г. 15 июля на самолете капитана А.И. Осипова отказало управление по каналу крена, когда самолет летел на высоте 300 м со скоростью 670 км/ч. Пилот остановил вращение отклонением ручки управления и педалями, но самолет продолжал полет с левым креном в 45 - 60 градусов. Фактически капитан Осипов не имел возможности доложить о ситуации на землю: отвлекаясь на радиообмен, летчик упускал контроль за креном, который моментально доходил до 120 - 180 град, то есть истребитель начинал вращаться. Полетами в тот день руководил командир полка полковник Сабель, он приказал поднять второй Су-15, чтобы визуально оценить ситуацию. После оценки информации и наземного «консилиума» командир посчитал возможным благополучную посадку Су-15 с отказавшим управлением, но только после имитации захода на посадку на безопасной высоте. Благо связь работала нормально, капитан Осипов получил все необходимые рекомендации: имитировать посадку, если пилот сочтет выполнение посадки невозможным - отойти в сторону от города и катапультироваться. В имитационном заходе на посадку выяснилось: на скорости менее 450 км/ч самолет становится управляемым. Осипов принял решение: «Садиться». На посадке Су чиркнул по бетону левым стабилизатором и выкатился на пробеге на 10 м за торец ВПП. Серьезных повреждений самолет не получил. За проявленное мужество капитан Осипов Александр Иванович награжден орденом Красной Звезды.
Пилоты 611-го ИАП неоднократно перегоняли новенькие Су-15 с заводского аэродрома в Новосибирске в строевые части, оказывали помощь другим полкам в освоении перехватчика. Бежецкий полк стал настоящей кузницей пилотов Су-15 - подготовленные в 61 1-м ИАП летчики затем переводились в полки, несшие боевое дежурство на «передовой»: на Крайний Север, Курилы, Сахалин. В 1974 г. в числе первых в авиации ПВО Страны квалификацию «Военный летчик-снайпер» получили пилоты 611-го ИАП ПВО подполковник А.Н. Рябов, майор О.С. Кулешов, майор Ф.С. Высочин.
Именной Су-15 «имени героя Великой Отечественной войны Николая Даниленко» и сегодня стоит у въезда в гарнизон. Самолет находится в прекрасном состоянии. Внешнее впечатление такое: снимай заглушки, заправляй и в полет. Состояние самолета-памятника говорит о многом. Сколько по стране гарнизонов, в которых эти «памятники» лучше сразу сдать в металлом, чем позориться? Авиация во многом состоит из мелочей. Отношение к самолету-памятнику может и не влияет впрямую на боевую подготовку, но на атмосферу в полку - безусловно, или наоборот: атмосфера в полку влияет на состояние самолета- памятника.
Командир 611-го иоп в 1989-1993 гг. подполковник С. Г. Собель
Борт '33' - самолет ст. лейтенонто Цымбола, но котором он в сентябре 1987 г. 'установил контакт' с норвежским 'Орионом'. Обратите внимание но разный цвет 'пилоток' килей
'Десятка' раньше принадлежала Центру в Совостлейке
В авиации без «баек» нельзя. В 80-е годы в Бежецке нашлись любители домино из числа техников, которые, пока командиры летали, забивали «козла» прямо рядом с рулежной дорожкой. В какой-то момент любители «козла» командира полка достали. Командир не стал делать «оргвыводов», а просто газанул на рулении как раз в тот момент, когда сопла движков смотрели в сторону доминошной площадки - любители забить козла вкусили радость полета, пусть недолгого.
- Командир, убить же мог!
- Не, все рассчитано - там болото.
Аэродром действительно в буквальном смысле построен в болоте, да к тому же в излучине реки Молога. Весной с воздуха полоса напоминает палубу авианосца. Может пилотам с «Кузнецова» имеет смысл осваивать посадки на палубу не в Саках, а в Дорохове?
Полк постоянно отрабатывал маневр на другие аэродромы. Только за один год, 1970 г., экипажи полка выполняли учебно-боевые задания с аэродромов Андреаполь, Кипелово, Котлас, Туношна, Моршанск, Астрахань, Красноводск, На полигоне под Красноводском на фоне летно-такти-ческого учения выполнялись боевые стрельбы по воздушным мишеням. Отработать маневренный воздушный бой на малых высотах ~ не самая простоя задача для Су-15, самолета далеко не пилотажного.
В 1974 г. полк принимал участие в крупном учении войск ПВО страны «Арктика-74», а также в учениях Московского округа ПВО. В 1975 г. в рамках учений «Шексна-75» выполнялись боевые стрельбы на полигоне Сары-Шаган, куда было переброшено 23 истребителя Су-15 и одна спарка Су-15УТ. Выполнено 20 боевых стрельб, по результатам которых полк получил оценку «отлично». На аэродроме Бежецк в готовности № 2 постоянно стояла пара Су-15-х. Практически всю вторую половину 70-х годов полк находился в состоянии постоянной боевой готовности. Для перевода полка в состояние боевая готовность «полная» требовался всего один час.
В 1976 г. самолеты Су-15 прошли доработку под установку стрелково-лушечного вооружения - под фюзеляжами вместо топливных баков установлены пушечные контейнеры ГШ-23-250. 14 летчиков полка впервые выполнили стрельбы из пушек по наземным целям.
Стрельбы на полигоне под Красноводском выполнялись ежегодно, и всегда полк получал за них оценки «хорошо» и «отлично». В 1986 г. по результатам стрельб была выставлена оценка «удовлетворительно» - ошибся расчет КП наведения, из-за чего одна мишень Ла-15 не была уничтожена. В 1988 г. - еще хуже: неудовлетворительно. Помимо стрельб по мишеням на полигоне летчики полка вели учебные бои на малых высотах с МиГ-23МЛД. Чтобы «сделать» на Су-15 у земли «МЛД», поистине следует родиться летчиком- истребителем. Все бои пилоты из Бежецка проиграли. В 1989 г. в полк пришло большое количество лейтенантов - выпускников высших авиационных училищ. Печальные показатели полка в 1986 и 1988 г.г, отразились на накале боевой подготовки. По словам одного из тех лейтенантов, а ныне заместителя командира 611-го полка по BP подполковника Игоря Викторовича Панченко, летали чуть не круглые сутки, сразу попали на боевые стрельбы, а потом заступили на боевое дежурство. Обычно лейтенантам доверяли нести боевое дежурство минимум через год службы в строевой части. В 1989 г. в 61 1-м полку служило 25 летчиков в звании лейтенант… В том же году в полк стали поступать Су-15ТМ. В 1990 г. полк отстрелялся в Красно-водске на «отлично», но без происшествий не обошлось. При ночном пуске ракеты произошла остановка одного двигателя Су-15-го. Пилот благополучно приземлился на аэродроме вылета.
Полк, а точнее всего несколько человек из полка, если можно так выразиться, окончательно реабилитировал себя в «полигонных» боях на учениях в 2004 г. Тогда на вооружении полка состояли уже Су-27П, но пилотировали их те самые «лейтенанты». Получилось, что на учениях полк «разгромил» всю 16-ю воздушную армию, чьи самолеты имитировали налеты на военно-промышленные объекты. Что интересно, за
