Сведения о реализации этих проектов отсутствуют.
Во второй половине 1946 года Главное управление гидрометеорологической службы (ГУ ГМС) при СМ СССР обратилось в правительство с просьбой о создании специального самолета-зондировщика атмосферы,
В феврале 1948 года, по-видимому, желая способствовать внедрению самолета Су-12 в серийное производство, М.В.Хруничев предложил использовать самолет Су-12 и в качестве самолета-зондировщика. Такое предложение не устраивало начальника ГУ ГМС инженера-полковника В.В.Шулейкина. Началась интенсивная межведомственная переписка, закончившаяся обращением сторон в правительство. Правительство, в лице Управляющего Делами СМ СССР, поручило Главкому ВВС дать свое заключение по вопросу о переоборудовании Су-12 в самолет-зондировщик.
В марте 1948 года К.А.Вершинин в своем письме Управляющему Делами СМ СССР Я.Чадаеву сообщил:
«…Для целей зондирования атмосферы могут быть использованы два типа самолетов:
1. Самолет арткорректировщик с 2АШ-82ФН, конструктор т. Сухой.
2. Сельскохозяйственный самолет с мотором АШ-62ИР, конструктор т. Антонов.
Обо эти самолета в настоящее время проходят государственные испытания в ГК НИИ ВВС (на самолете тов. Сухого выполнено 40-45%, а на самолете тов. Антонова 60-65% программы госиспытаний.)
3. Кроме того, постановлением … от 13 декабря 1946 года Совет Министров обязал МАП сконструировать и построить для ГМС самолет-зондировщик атмосферы, как специальный вариант самолета конструктора тов.Антонова. Этот самолет на заводе № 153 фактически построен – самолет состыкован, продолжаются монтажные работы, которые задерживаются не своевременным представлением МАПом заводу №153 мотора АШ-62ИР с ТК.
Учитывая, что, для производства точных измерений и экспериментальных работ на борту самолета, при зондировании атмосферы необходим самолет, обладающий малыми скоростями, но большим потолком, я считаю, соображения начальника ГУ ГМС тов. Шулейкина об использовании для целей зондирования атмосферы самолета Антонова имеют основания. Однако я предлагаю окончательно решить этот вопрос после прохождения указанными выше самолетами государственных испытаний и принятия решения об их серийном производстве, т.к. запуск в серийное производство любого из указанных выше самолетов для одной только зондировки атмосферы считаю нецелесообразным».
Окончательное решение было принято в пользу самолета Ан-6 «Метео», который выпускался серийно в 1956- 1958 годах.
Самолет Су-12 представлял собой цельнометаллический среднеплан с оперением на двух хвостовых балках.
Фюзеляж (гондола) был выполнен без технологических разъемов. Силовой каркас состоял из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов. При сборке самолета фюзеляж опускался сверху на центроплан и крепился к основному лонжерону при помощи болтов.
Передняя и почти вся верхняя часть фюзеляжа имела остекление. Для исключения искажения передние верхние и нижние стекла были выполнены плоскими.
В передней части фюзеляжа размещался летчик, справа от него – штурман. За ними находилось место стрелка с прицельной станцией, а в задней части фюзеляжа размещался стрелок, обслуживающий кормовую стрелковую установку.
Для входа в переднюю кабину в нижней части фюзеляжа был сделан люк, а в заднюю – дверь с левой стороны фюзеляжа. Люк и дверь имели механизмы аварийного сброса.
Крыло свободнонесущее цельнометаллическое, трапецевидной формы в плане, состояло из центроплана с двумя мотогондолами и двух отъемных консолей. Угол поперечного V крыла составлял 5°.
Силовой каркас центроплана включал один неразъемный лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, набор нервюр и обшивку. Профиль центроплана – П-7. В центроплане и в мотогондолах размещались мягкие топливные баки. В задней части центроплана на участке между фюзеляжем и моторными гондолами размещались щелевые закрылки.
Силовой каркас отъемной консоли крыла включал лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, набор нервюр и обшивку. Профиль консолей крыла – К-4.
На задней кромке каждой консоли подвешивался разрезной элерон. Углы отклонения элеронов: вверх – 18°, вниз – 11°. Каркас элерона состоял из лонжерона и листовых штампованных нервюр. Обшивка элерона – полотно, носок – дюралевый. В носке элерона для весовой балансировки крепилась стальная труба, залитая свинцом.
Между моторными гондолами и элеронами подвешивались щелевые закрылки. Углы отклонения закрылков: взлетный – 20® посадочный – 45°. Конструкция закрылка аналогична конструкции элерона.
Оперение крепилось на хвостовых балках, являвшихся продолжением мотогондол, причем кили были продолжением хвостовых балок, а стабилизатор соединял хвостовые балки между собой. Каждая балка представляла собой каркас, набранный из шпангоутов переменного сечения, стрингеров и дюралевой обшивки.
Каркас киля состоял из шпангоутов- стрингеров, нервюр и обшивки. Задний шпангоут-стрингер был усилен, к нему шарнирно крепился руль поворота. Углы отклонения руля поворота ±25°
Силовой каркас руля поворота состоял из лонжерона, стрингеров, набора нервюр. Обшивка руля – полотно, носок – дюралевый. В задней части каждого руля поворота размещался триммер.
Силовой каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и дюралевой обшивки. В нижней части стабилизатора размещался отсек хвостового колеса. В задней части стабилизатора
