представляют. Хотя штопор в число фигур высшего пилотажа и не включали, при попадании в него выход мог быть осуществлён корректным управлением ручкой, а выход на грань сваливания исправлялся дачей ручки вперёд. При штопорном вращении, во избежание пом- пажа, следовало без промедления, на 1-2 витке, выключить двигатель, вновь запустив его после выхода на нормальный полёт.
Уверенно пилотируя самолёт на малых скоростях, индийские лётчики и посадку выполняли на скорости ниже предписанной – 340 км/ч вместо оговоренных инструкцией 360 км/ч, невзирая даже на жаркий менее плотный воздух и значительное превышение многих местных аэродромов. Сберегая резину пневматиков, лётчики поопытнее ограничивались на посадке использованием только тормозного парашюта, избегая задействования колёсных тормозов, которыми пользовались лишь при сворачивании с полосы на рулёжные дорожки, что, к тому же, избавляло от риска перегрева шасси. Колёс, в среднем, хватало на 50-60 посадок.
Что до прочности и выносливости конструкции, то «Су-седьмой» считался машиной, способной выдержать любые испытания. Столкновения с птицами, нередкие при богатстве местной фауны, обычно переносились без последствий, и даже двигатель зачастую «глотал» их без помех. Имел место случай, когда Су-7БМК, не удержавшийся на ВПП после прерванного взлёта, прорвал сеть аварийно-тормозного устройства, проломил окружавший базу забор и остановился только в неглубокой канаве. Извлечённый оттуда тягачом и доставленный на стоянку самолёт после осмотра был в тот же день вновь выпущен в полёт. Неудивительно, что в индийской авиации Су-7 звали «царь-самолёт».
Меру доверия к машине отражало множество связанных с ним шуток и историй – кстати, как и у нас. Одни после знакомства с Су-7 рассказывали, что «делался он как танк, но потом решили пристроить крылья», другие – что, напротив, происходит он от подводной лодки, откуда и взялся перископ в кабине. Внушительную штангу самолётного ПВД предлагали использовать в качестве турника при физподготовке. Популярной была история о лётчике, командовавшем эскадрильей «Нэтов», которому предложили слетать на Су-7; после полёта, выбравшись из кабины, он был настолько переполнен чувствами, что на все вопросы только раз за разом повторял: «Ну, ничего себе!»
Верные привычке брать от машины всё возможное, индийцы опробовали Су-7БМК в показательных воздушных боях с МиГ-21. При маневрировании на малых высотах на скоростях порядка 900 км/ч Су-7 был способен противостоять противнику и на виражах, и на вертикалях, превосходя его в разгонных характеристиках за счёт мощного двигателя. Однако в ближнем бою МиГ-21 почти мгновенно переходил из виражей в вертикальные манёвры, что более тяжёлый Су-7 делал несколько вяло. На малых скоростях пилотировать МиГ-21 на грани срыва было несколько проще за счёт меньшей нагрузки на крыло и эффективности элеронов, и он лучше удерживался от сваливания, в то время как на Су-7 поперечное управление быстрее начинало терять эффективность и приходилось энергичнее действовать рулём направления (к слову, работа рулём на таких режимах и с подобной чёткостью в отечественной практике вообще являлась необычным приёмом, а уж сам выход на запредельные скорости и углы атаки в строевой эксплуатации выглядел просто недопустимым). Преимуществом «двадцать первого» было почти мгновенное включение форсажа для разгона, в то время как «сухому» для розжига форсажа требовалось 6-7 сек. Очень быстро на форсажных режимах на Су-7 «вылетало» топливо, что делало их использование очень кратковременным. В силу этого в боевой обстановке при сбросе всех подвесок, включая ПТБ, требовался тщательный контроль за удалением от аэродрома и текущим временем полёта.
Заинтересованность индийских ВВС в обновлении авиапарка и повышении его ударного потенциала имела вполне объяснимое обоснование ввиду напряжённых отношений с соседним Пакистаном, продолжавших тлеть уже два десятилетия. Конфликт вёл своё происхождение практически с самого образования двух стран в мае 1947 года, доставшись им в наследство от колониальных времён, когда обе они в составе Индии входили в Британскую империю. При получении независимости разделявшие их границы толком не были определены, результатом чего стали территориальные противоречия. В первую очередь, претензии вызвал Кашмир – обширная территория, населённая преимущественно мусульманами, но управляемая раджой- индусом. Столкновения привели к отторжению от Индии части Кашмира с населением более миллиона человек, а линия прекращения огня с тех пор стала фактической границей между странами. Очередная серия стычек с широким применением авиации в августе-сентябре 1965 года не принесла успехов ни одной из сторон.
Пакистан к тому времени представлял территориально оригинальное образование, состоящим из двух частей – Восточной и Западной, отстоящих друг от друга на добрых 2000 км и разделённых Индией, у которой, в свою очередь, имелись свои восточные территории – шесть штатов, являвшихся своего рода «Дальним Востоком» страны. Восточный Пакистан являлся небогатой окраиной с крайне невысоким уровнем жизни, где проблемы создавал и нерешённый национальный вопрос с бенгальской частью населения. Неравноправное положение восточных провинций привело к брожениям, масла в огонь подлил отказ руководившей Пакистаном военной администрации генерала Яхья Хана признать результаты выборов на Востоке. Военные разогнали 18 марта 1971 года победившую там Народную Лигу («Авами Лиг») и отменили объявленные его реформы. Следствием стали разгоревшиеся стычки с участием правительственных войск и местных повстанцев, быстро перешедшие грань гражданской войны. До 10 млн. человек бежало в Индию, та не осталась в стороне от конфликта и поддержала мятежное движение родственных бенгальцев как политически, так и реальной экономической и военной помощью.
Оказавшись втянутой в события на своих границах, Индия вполне резонным образом выступила на стороне «Авами Лиг» с далеко идущими перспективами нанесения поражения давнему противнику, приведения к власти соплеменной группы и появления на востоке дружественного Дели независимого государства Бангладеш. Правда, политическим планам препятствовала достаточно внушительная армейская группировка из пяти пакистанских дивизий в восточной части страны. Решение проблемы, со всей очевидностью, не могло обойтись без участия индийских вооружённых сил, благо диспозиция расценивалась как имеющая благоприятные перспективы. Подготовленные индийскими военными отряды сил освобождения «Мукти Бахи- ни» с индийской территории совершали вылазки в Восточный Пакистан. Ответом были обстрелы пакистанской армией предполагаемых мест базирования повстанцев на индийской стороне, а следом, в погоне за ними, и армейские рейды в приграничную индийскую зону с'участием танков и авиации.
Перебранка быстро приобрела температуру кипения, показателем чего стали события 22 ноября 1971 года, когда с обеих сторон в приграничное сражение были введены танки, а пакистанцы привлекли для штурмовки реактивную авиацию. Поднявшиеся на перехват индийские истребители действовали решительно и тут же сбили три «Сейбра», два из которых упали на индийской территории. Стало очевидным, что широкие боевые действия не заставят себя ждать, тем более что пакистанские власти обвинили индийцев в том, что их армия уже вторглась в Восточный Пакистан. Для индийских же лётчиков эпизод имел определяющее значение практической проверки, показав их готовность, уверенность в своих силах и послужив хорошей моральной поддержкой накануне большой войны.
Практически по всем показателям вооруженные силы Индии превосходили противника: по ВВС в целом численность самолётов была вдвое большей, в истребителях преимущество также было двойным (256 самолётов против 116 у пакистанцев). По числу истребителей-бомбардировщиков индийцы обладали полуторакратным перевесом, располагая 256 Су-7БМК, «Хантерами», «Марутами», и «Мистерами» по сравнению со 160 пакистанскими «Сейбрами», не говоря уже о качественном превосходстве более современных индийских машин. Помимо этого, индийцы имели 48 бомбардировщиков «Канберра», а пакистанцы располагали 16 аналогичными В-57.
Против Пакистана играла и разделённость авиационных сил, вынужденно находившихся в двух зонах на востоке и западе, где размещалась основная часть ВВС. В Восточном Пакистане на четырёх аэродромах имелись всего три десятка самолётов (тех же «Сейбров»), поддержать их переброской сил из-за удалённости не представлялось возможным, да и само снабжение представлялось проблемным, особенно в
