раздираемого металла. Лётчику оставалось только катапультироваться, а самолёт упал и взорвался неподалёку. Сбежавшиеся местные жители помогли пилоту выпутаться из парашютных строп, сочувствуя – «повезло же, единственный, кто уцелел из всего самолёта!»
Начавшийся в Европе процесс разрядки внёс свои коррективы в характер боевой подготовки польских ВВС, как и других стран. Помимо ограничений на проведение крупных учений с привлечением больших масс войск и техники, где ограничивалось даже число самолёто-вылетов в сутки, в Польше самым ощутимым образом сказались экономические трудности и политический кризис начала 80-х годов, завершившийся скорым введением чрезвычайного положения. Привычный у нас дефицит всего и вся стал настоящим испытанием для социалистической Польши, коснувшись и Войска Польского. ВВС приходилось экономить топливо и прочие ресурсы, долги за которые советской стороне достигли уже неприличных размеров. Ужимались планы боевой подготовки, летать приходилось меньше, а при отработке боевого применения всё чаще использовали мелкие практические бомбы П-50 и агитационные АГИТАБ без взрывчатки, предназначавшиеся для разбрасывания пропагандистских материалов. Никакими листовками они, конечно, не начинялись, а в качестве содержимого в их объёмистые корпуса набивали накопившиеся в библиотеках и на складах всевозможные издания идеологического толка с материалами бесчисленных партийных съездов и пленумов, списывать которые в макулатуру раньше запрещалось. Популярной была шутка, что АГИТАБ стоит снаряжать пачками введённых в стране карточек на сахар, спиртное и прочие товары, бомбардируя вероятного агрессора с тем, чтобы тот в ужасе отступился от своих замыслов захватить страну повального дефицита.
В последние годы эксплуатации полк в Быдгоще лишился ещё двух самолётов, к счастью, без жертв, но при обстоятельствах довольно курьёзного толка. 23 мая 1985 года при отработке бомбометания с кабрирования вместе с учебной бомбой П-50 с подвесок «спарки» сошли и подкрыльевые ПТБ. При большом угле тангажа самолета слетевшие баки ударили о стабилизатор. После удара лётчики ощутили резкое ухудшение управления, к тому же хвост машины стало сильно трясти. На движение ручки самолёт отзывался всё хуже и хуже, грозя вовсе потерять управляемость. Оставалось только катапультироваться, но перед покиданием кабины кто-то из пилотов включил автопилот. Брошенный ими самолёт, однако, падать не собирался и продолжал кружить над полигоном, набирая и теряя высоту. Выполняя виражи и распугивая других лётчиков, он несколько раз прошёл над вышкой руководителя полётов. Тот призывал лётчиков прекратить безобразничать и грозил им всеми карами, не ведая, что те, волоча парашюты, уже бредут к вышке пешком.
Последний потерянный поляками самолёт и вовсе был разбит советским лётчиком, перегонявшим его для ремонта на завод в Барановичах 12 июня 1987 года. Резвясь по дороге, тот несколько раз включал форсаж, разгоняя машину на малой высоте до сверхзвука. На подходе к границе топливо было уже на нуле, хотя до конечного пункта оставалось ещё добрых 200 км. На беду, вблизи не было ни одного подходящего аэродрома, и лётчику пришлось катапультироваться.
История на том не завершилась: поскольку вина лётчика была налицо, советская сторона согласилась возместить потерю, передав полякам аналогичный Су-7БКЛ. Принадлежавший к 80-й производственной серии самолёт был выпущен ещё в мае 1972 года и эксплуатировался больше 15 лет, по всей видимости, в одной из исследовательских организаций советской «оборонки», имея на борту ряд приборов и оборудования незнакомых типов, к которым, к тому же, не было документации. Кроме того, машина была поновее разбитой (ту выпустили ещё в 1967 году), за что советская сторона требовала доплаты. Поляки не соглашались, резонно указывая, что они о такой услуге не просили. Время шло, переговоры тянулись, а самолёт стоял в ожидании своей участи. В конце концов его отдали полякам, но служить самому новому польскому Су-7 пришлось недолго – с конца 1988 года началось списание машин этого типа.
В начале 1989 года полк в Быдгоще был переформирован в учебно-боевой, пересев на тренировочные TS-11 «Искра». Последние плановые полёты на оставшихся в части Су-7БКЛ и Су-7У были проведены 25 июня 1990 года – почти день в день спустя 26 лет с начала их службы в польских ВВС. К сентябрю 1990 года все машины этого типа перегнали на базу в Мержеце, где большую их часть ожидала разделка на металлолом. Однако к заслуженной технике поляки проявили должное уважение и сохранили целую дюжину «Су-седьмых», передав их в экспозиции военных музеев.
В польской авиации «Су-седьмые» прослужили примечательно долго – более четверти века, вступив в 90-е годы. Число потерянных самолётов за этот период составило 10, или 22,2% из 45 полученных машин. Самолёты проявили себя с технической стороны весьма надёжно, о чём говорит крайне невысокая доля лётных происшествий по причине конструктивно-производственных недостатков (КПН): по вине отказов и дефектов техники были потеряны только 20% от общего числа разбившихся машин, во всех остальных случаях причиной были ошибки лётного состава. В целом статистика потерь польских Су-7 являла собой просто- таки иллюстрацию к теории безопасности полётов: после нескольких лет безаварийной эксплуатации, сопровождавшейся повышенным вниманием начального периода, настала некоторая самоуспокоенность и ослабление внимания, имевшие следствием несколько разбитых один за другим самолётов; принятые меры дали убедительные результаты в виде последующей десятилетней службы без единой аварии, вновь сгладившей вопросы надёжности и безопасности, что явилось наиболее логичным обоснованием нового всплеска происшествий в начале 80-х годов, когда были потеряны пять машин. После этого аварии практически сошли на нет до самого завершения эксплуатации польских Су-7.
Надёжно вела себя система спасения самолёта, безотказно действовавшая во всех случаях её использования лётчиками. За всё время службы Су-7 в польских ВВС жертвами катастроф с их участием стали только три лётчика, что составляло треть от общего количества лётных происшествий. Происшествия со смертельным исходом имели место, лишь когда пилоты по каким-то причинам не успевали воспользоваться катапультированием. Их доля, характеризовавшаяся показателем 0,3 в общем числе потерь «Су-седьмых» по безопасности в эксплуатации позволяла считать самолёт не уступающим даже машинам следующего поколения.
(Продолжение следует)
Авиация в изобразительном искусстве
Евгений АЛЕКСЕЕНКО
Имя этого живописца, вне всякого сомнения, стало синонимом направления «Aviation Art». С именем Роберта Тэйлора напрямую связаны высочайшие достижения этого направления живописи, всё то, что принято называть классикой жанра. Продуманность композиции, виртуозная техника, богатство и насыщенность цветовых сочетаний – всё это в полной мере отличает работы Тэйлора и способствует широчайшему к ним интересу во многих странах мира.
