может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали 'не высовываться'.
В связи с отказом от принятия Ил-8 на вооружение ВВС КА С. В. Ильюшин 5 июля 1944 г. вышел на руководство НКАП с инициативой повысить основные летные данные самолета путем улучшения его аэродинамики.
Планировалось по образцу самолета Ил-10 выполнить систему продува водо- и маслорадиаторов, изменить схему бронирования, шасси сделать одностоечным, установить новые крыло, оперение, воздушный винт, доработать элероны, рули высоты и направления, внести изменения в состав оборудования машины согласно требованиям ВВС. По расчетам получалось, что после всех доработок максимальная скорость полета Ил-8 достигнет 470 км/ч (вместо 428 км/ч) у земли и 510 км/ч (вместо 422 км/ч) на высоте 2800 м. Все работы предлагалось провести на втором опытном самолете Ил-АМ-42 (бывший Ил-2М).
Перечень изменений впечатляет. Фактически строился новый самолет с тем же обозначением.
Рассматривая предложение Ильюшина в увязке с ходом доводки и внедрения в серийное производство самолета Ил-10, становится ясно, что развертывание работ по глубокой модернизации Ил-8 нужно было в основном лишь для подстраховки 'десятки'. Тем более что доводка штурмовика Су-6 АМ-42 еще продолжалась. В этой связи вполне естественным выглядит и поддержка этого начинания руководством наркомата.
'Новый' самолет официально именовался как Ил-8 № 1 АМ-42. Его первый полет состоялся 13 октября 1944 г. Проблемы возникли сразу же. Из-за недоведенности воздушного винта в полетах возникала сильная тряска. Заводские летные испытания вновь надолго затянулись.
Одновременно с работами по улучшенной 'восьмерке' в ноябре 1944 г. по инициативе С. В. Ильюшина в план опытного самолетостроения на 1945 г. был включен штурмовик-бомбардировщик Ил-8 с мотором АМ-43 с взлетной мощностью 2300 л.с. Мотор АМ-43 представлял собой дальнейшее развитие АМ-42. Повышение мощности достигалось за счет внедрения системы непосредственного впрыска топлива в цилиндры.
Предполагалось, что с АМ- 43 можно будет довести летные данные 'восьмерки' до уровня более маневренного и скоростного штурмовика Ил-10. По расчетам при полетном весе 7400 кг (800 кг бомб) максимальная скорость Ил-8 с АМ-43 могла составить 520 км/ч на высоте 2000 м и 485 км/ч у земли. Вертикальная скорость у земли – 9,0 м/с, а на высоте 3000 м – 6,7 м/с.
Какие-либо данные о постройке Ил-8 АМ-43 пока не обнаружены. По всей видимости, самолет все же не строился.
Тем временем в ноябре 1944 г. решением Государственной комиссии было приостановлено серийное производство самолета Ил-10. Поводом к такому шагу послужили аварии и катастрофы 'десяток' по причине возникновения на самолете пожаров в полете.
В сложившейся ситуации С. В. Ильюшин делает 'ход конем' – 6 декабря он обращается с письмом к Наркому авиапромышленности А. И. Шахурину и одновременно к командующему ВВС КА главному маршалу А. А. Новикову с предложением '…о запуске в серийное производство на заводе № 30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42'. Ильюшин писал: 'Самолет Ил-8 успешно прошел Го- сударственные испытания в марте 1944 г. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые повысили максимальную скорость самопета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг. В этом виде самолет прошел заводские летные испытания. Передача на Государственные испытания задерживается из-за плохой погоды…
Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с 2-х ступ, нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.
Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.
Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.
Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро…'
Со всей очевидностью, это предложение военными вообще не рассматривалось, а руководство НКАП, учитывая обстановку на куйбышевских авиазаводах, открыто поддержать его не решилось. К тому же моторостроителям все же удалось 'загнать' эксплуатационные характеристики и надежность винтомоторной группы Ил-10 в некое подобие нормы и 26 декабря серийное производство 'десятки' было возобновлено. Напряженность спала.
Вызывает удивление утверждение С. В. Ильюшина, что Ил-8 № 1 к 6 декабря 1944 г. 'прошел заводские летные испытания' и будто бы готов к прохождению государственных испытаний, мешает только погода. На самом же деле, официальные заводские испытания начались лишь 6 марта следующего года, а 'плохая погода', препятствующая передаче самолета на госиспытания, продлилась в ОКБ до 14 мая 1945 г.
Все это время самолет приобретал окончательный вид. На машине отрабатывались схема бронирования, вооружение и состав оборудования, но главное шла отладка винтомоторной группы. В основном занимались подбором лучшего типа воздушного винта. Были опробованы пять разных винтов: АВ- 5л-18И диаметром 3,8 м, АВ-5л-42 диаметром 3,8 м, АВ-5л-24 диаметром 3,6 м, АВ- 9л-22Б диаметром 3,6 м (четырех- лопастный) и АВ-5л-42 диаметром 3,8 м {'ужесченный'). Наилучшие результаты получились с винтом АВ-9л22Б. В дальнейшем именно с этим винтом и были сняты все летно-тех- нические характеристики самолета. Одновременно с винтами заменялись и моторы, которые не желали нормально работать. Лишь после установки на самолет третьего по счету мотора АМ-42 (зав. № 45591) появилась реальная возможность отлетать программу заводских испытаний.
В испытательную бригаду 240-го авиазавода входили: ведущий летчик- испытатель – генерал-майор В. К. Коккинаки, ведущий инженер – А. П. Виноградов, инженер по винтомоторной группе – В. В. Семенов, бортмеханик самолета – Б. А. Голубев и ведущий инженер по отработке вооружения – Б. К. Посконов.
В сравнении с опытным самолетом Ил-АМ-42 (экз. № 1) новая штурмовая 'восьмерка' имела полностью цельнометаллическую конструкцию, новое крыло, одностоечное шасси, бронекорпус с улучшенными обводами и рациональным распределением брони, более выгодную в аэродинамическом отношении схему продува водо- и маслорадиаторов, увеличенный объем бензо- и маслобаков. Были внесены изменения и в состав спецоборудования.
Вместо пушек ВЯ-23 на самолете устанавливались две 23-мм пушки 115П (по 150 снарядов на ствол) конструкции ОКБ-16 НКВ и оборонительная подвижная установка ВУ-9 с пушкой калибра 20 мм БТ-20 (150 снарядов). Нормальная бомбовая загрузка машины увеличивалась до 1000 кг. При этом изменялась схема загрузки бомбами. Теперь бомбы калибра 50 и 100 кг загружались в бом- боотсеки также как и мелкие авиабомбы прямо на створки отсека. Для защиты от атак истребителей противника со стороны нижней полусферы устанавливалась кассета ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2. Ракетное вооружение не предусматривалось. Вес боевой нагрузки увеличивался до 2431 кг.
На улучшенной 'восьмерке' отсутствовал специальный бомбардировочный прицел. Бомбометание
