разнородных сил флотов.
Тем не менее для двух полков, вооружённых самолётами Ту-95РЦ, наступили не лучшие дни. Корабли нашего ВМФ стали всё реже появляться в отдалённых океанских про-сюрах, и необходимость дальних полётов постепенно уменьшалась. Предпринималась, правда, попытка установить усовершенствованную систему целеуказания на самолётах Ту-142, но она успехом не увенчалась. А Ту-95РЦ старели. С марта 1985 г. из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов для доработок. Своевременный и полноценный ремонт позволил бы продлить век самолётов, но не оказалось средств. Участились отказы техники.
Очередная катастрофа самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого майором С.Д. Кривенко, произошла 13 февраля 1985 г. Через 6 ч 33 мин после взлёта с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м по световому мигающему маяку заметил перемещение ведущего вправо с последующим снижением, а затем отчаянный крик: 'Падаем, падаем! Кто меня слышит? По…..' Проследить за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. Экипаж из девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.
Последняя катастрофа самолёта Ту-95РЦ произошла 25 августа 1986 г. в ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлёта с аэродрома самолёт, пилотируемый майором Столяровым, в наборе на высоте 500 м начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено впоследствии, причиной этого послужило самопроизвольное отклонение руля направления до упора влево, Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта закончились неудачей. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80 град, и углом снижения 70 град, самолёт столкнулся с землей. Экипаж в составе 10 чел погиб, одиннадцатый член (оператор РТР) покинул самолёт на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился. Непосредственной причиной катастрофы признали конструктивный недостаток путевого управления самолётом, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение.
Положение с поставками керосина начиная с середины 1980-х годов стало ухудшаться, вначале медленно, а затем всё устойчивее. Руководству авиации ВМФ пришлось пускаться на различные ухищрения, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, прекратили полеты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи.
Планировалось, что в 1988-1989 годах будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и Ту-1бР всех модификаций.
Восьми десятые годы характеризовались ростом интенсивности применения ПЛА как корабельной, так и берегового базирования, однако боевая служба не могла, как это декларировалось документами Главного штаба ВМФ, стать основной формой повседневного применения сил. Не очень сведущих во всём, что относится к авиации, офицеров Главного штаба ВМФ не интересовали особенности боевой подготовки и усилия, которые затрачиваются на обучение, ввод в строй вновь поступающего лётного состава и поддержание высокого уровня подготовки. Существуют такие, правда, несколько абстрактные понятия вроде 'разумной достаточности', 'целесооб
(Примечание - в исходном скане журнала здесь отсутствует страница!)
Ил-38 патрулирует над международным» водами
Противолодочный Бе-12
что впереди них следуют многоцелевые АПЛ (кок будто это имело каше-то значение!). Поэтому экипажи самолётов Ил-38 производили магнитометрический поиск методом гал-сирования перпендикулярно генеральному курсу АМГ впереди её на расстоянии 90-100 км. Не подлежала сомнению ничтожная вероятность обнаружения ГШ, но задачу приходилось решать. Стремление экипажей повысить вероятность обнаружения снижением высоты полёта не представлялось целесообразным, а опасность столкновения с водной поверхностью в случае отказа двигателя или ошибки экипажа существенно возрастала.
По донесениям экипажей, не все полёты проходили в благоприятных условиях. Иногда американские палубные самолёты-истребители выходили впереди самолёта, выполняющего полёт на малой высоте, и, маневрируя в опасной близости, затрудняли пилотирование самолёта или заходили в хвост, облучая их своими РЛС, создавая помехи магнитометру, радиовысотомеру и средствам навигации и связи.
Интерес к Средиземному морю как району возможного боевого патрулирования ПЛАРБ, несмотря на вывод самолётов Ил-38 из Египта, оставался. По согласованию с ливийским руководством начиная с 1982 г. самолёты Ил-38 периодически базировались на аэродроме Майтига [Ливия).
Командование ВМФ наивно полагало, что базирование наших самолётов будет воспринято как подарок и ливийское руководство поставит топливо если и не бесплатно, на что втайне надеялись, то по ценам, существенно отличающимся от мировых, безусловно, в меньшую сторону. Однако не все мечты сбываются. За топливо, размещение экипажей и обеспечение полётов пришлось перечислить немалую сумму. В 1982 г. были обнаружены две ПЛ (одна визуально), общее время слежения за ними составило 2 ч 17 мин. Вылеты в Средиземное море продолжались и в последующие годы, и надо полагать, что это влетало в копеечку.
В 1985 г. вместо ВВС БФ к полётам с аэродрома Эль-Анад приступили ВВС ТОФ.
Самолёты Ил-38 участвовали и в спасательных операциях, что, безусловно, далеко от их основного назначения. Экипажи авиации ТОФ привлекались для оказания помощи лесовозу, следовавшему из порта Находка в Японию, и к поискам совместно с другими силами ТОФ сбитого советским истребителем южнокорейского пассажирского самолёта Боинг-747 в 1982 г.
Экипажи авиации СФ участвовали в операции по спасению потерпевшей катастрофу АПЛ 'Комсомолец' 7 апреля 1989 г., сбрасывая спасательные средства для оказания помощи морякам.
Количество вылетов самолётов Бе-12 и вертолётов Ми-14ПЛ в прибрежные районы в четыре-шесть раз превышало количество вылетов Ту-142 и Ил-38 в дальнюю зону, и постепенно этот разрыв увеличивался. Без самолётов Бе-12 уже стали немыслимы поисковые противолодочные операции,' проводимые по плану флотов несколько раз в год.
Базовые вертолёты Ми-14ПЛ по мере освоения стали удаляться от побережья на 120-150 км, продолжительность полёта увеличилась до 3,5 ч, и в 1983 г., действуя совместно с разнородными силами флота, они получили четыре обнаружения ПЛ. Довольно часто Ми-14ПЛ использовались с оперативных площадок, раннее подготовленных для Ми-4М, и перебазировались на довольно значительные удаления от аэродромов постоянного базирования. Так, пара Ми-14ПЛ ВВС ТОФ в июле 1980 г. выполнила перелёт на остров Шумшу (Курильская гряда) и в течение трёх месяцев выполняла полёты по плану боевой службы.
В 1982 г. вылетевший с оперативной площадки экипаж вертолёта Ми-14ПЛ обнаружил неопознанную ПЛ и в течение двух часов следил за ней с помощью ОГАС.
В августе 1983 г. пара Ми-14ПЛ и экипаж Ми-14ПС произвели перелёт на остров Симушир. Для разведки погоды и ретрансляции донесений перелёт выполнялся в сопровождении самолёта Бе-12. В соответствии с поставленной задачей на поиск ПЛ планировалось четыре вылета в неделю. Следует отметить, что период для пребывания на Курильских островах оказался не совсем удачным. Временами ветер достигал ураганной силы, и в один из таких дней на МИ-14ПЛ были повреждены лопасти несущего винта, не спасли и швартовки. Вылет задержался до прибытия из Ванино тральщика с комплектом лопастей. И опять не повезло, так как тральщик попал в шторм, и новые лопасти опять повредили.
Не только экипажам корабельных вертолётов, но и базовым вертолётам Ми-14 удалось побывать в южных широтах. Так, в ноябре 1986 г. по приказу главкома ВМФ сформирована группа из Ми-14ПЛ и Ми- 14ПС. 26 ноября вертолёты и личный состав транспортом доставили во Вьетнам. На 'новом' месте
