Уточкин вместо Москвы оказался в местной больнице.
На больничную койку, не завершив перелет, попал и юный Лерхе. А ведь до этого он лидировал в гонке и даже получил в Новгороде специальный приз, первым оказавшись в этом городе. Но после того как на втором этапе у его самолета отказал мотор, пилот с трудом сумел посадить машину, сильно стукнувшись головой.
Вторым после Лерхе на промежуточном финише оказался Янковский. После Новгорода он с успехом преодолел Валдай, Вышний Волочек. Наконец достиг Твери. Но здесь при посадке налетел на дерево. Пропеллер его самолета сломался. А без воздушного винта лететь дальше не было никакой возможности.
Еще ранее недалеко от Комендантского аэродрома в Петербурге закончил соревнование Масленников. Дойдя до Вышнего Волочка, остались на земле и не полетели дальше Костин и Агафонов. После серьезного происшествия с Уточкиным, решил прекратить свое выступление Кампо-Сципио; а затем и сломавший в результате аварии ногу Слюсаренко.
Но не бывает состязаний без победителя. Им и стал опытный Александр Васильев. Для него перелет тоже не был простым. В его книге «В борьбе с воздушной стихией» есть немало строк, описывающих весь драматизм борьбы, проходившей в воздухе: «Условия полета становились все более и более ужасными. Начинаются Валдайские возвышенности, сплошь покрытые лесами, оврагами, озерами и болотами. Воздушные ямы кажутся зловещими.
Еще раньше, слыша от заграничных авиаторов о существовании воздушных ям, в которых аппарат падает на 150-200 метров, я считал эти рассказы анекдотами. Здесь на самом себе мне пришлось убедиться, что мои заграничные коллеги даже преуменьшали размеры падения… Я должен был напрягать все силы, чтобы не выпустить из рук рвущийся клош (ручку управления). Обмотав его платком, я обеими руками впился в круглую ручку и летел вперед, инстинктивно проводя необходимые движения.
Малейшая оплошность, и мне грозит неминуемая гибель… Мрачное отчаяние овладело мною. Моментами я был близок к тому, чтобы прекратить эту ненужную борьбу, выпустить клош из окровавленных рук и, закрыв глаза, с чувством неизъяснимого наслаждения броситься в объятия стерегущей меня смерти.
А вскоре я понял, что сбился с пути и что ко всем моим терзаниям прибавится еще почти невыполнимая задача – отыскать потерянный путь.
…Первое, что я увидел на этом безлюдном шоссе, был конный городовой, стоявший поперек дороги. Первый раз в жизни я безумно обрадовался городовому. Человек! Он меня видит! Я получил какую-то связь с жизнью!
Взобравшись на 200-300 метров, я впился глазами в туманную даль, скрывающую от меня столицу, к которой я, первым из русских авиаторов, прокладываю воздушный путь. Еще полчаса, и меня ждет победа, меня ждет успокоение от пережитых ужасов.
Вдруг сразу замолк мотор. Моментально я начал планировать, высматривая удобное для спуска место. Правее шоссе я заметил пустой уклон и направил туда свой аппарат. Коснувшись земли, он покатился со страшной быстротой к какой-то канаве. На полном ходу я выбрасываюсь на землю, хватаюсь за фюзеляж, чтобы тяжестью своего тела ослабить ход и смягчить падение, и тащусь по земле… Первая мысль об аппарате. Смотрю: ничего не поломано.
А цел ли я? Только тут эта мысль приходит в голову. Пытаюсь двинуться, шевелю руками. Да, все как будто в порядке. Сильно ушиблена спина, но это пустяки. Руки еще могут держать клош, ноги еще способны нажимать педали – долечу! Радостное чувство чудесного спасения охватывает меня. Блаженно улыбаясь, вылезаю из канавы».
Васильев долетел! До Москвы. До аэродрома на «Ходынке».
На весь маршрут (725 километров) российский летчик затратил 24 часа 41 минуту.
Если же сравнивать результат русского летчика, показанный им при перелете из Петербурга в Москву, с результатом, к примеру, победителя состоявшегося в мае 1911 года перелета по маршруту Париж – Рим, то не слишком сложно будет определить, чей из них выше.
Из столицы Франции вылетели тринадцать участников. В столицу Италии прибыли двое. Причем победитель преодолел расстояние в 1400 километров за 82 часа 5 минут.
Так что можно смело утверждать, что в 1911 году достижения российских летчиков, как и разработки русских конструкторов в области авиастроения, вышли на мировой уровень.
Россия полетела!
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-12
И.ПРИХОДЧЕНКО В. МАРКОВСКИЙ
Вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в ходе которой воздушно-десантные войска успешно прошли боевое крещение, в марте-апреле 1946 года в СССР была создана военно-транс- портная авиация, пока еще как авиационное объединение в составе воздушно-десантных войск (ВДВ) – десантно- транспортная авиация (ДТА) ВДВ. Командующим ДТА ВДВ был назначен генерал-лейтенант авиации К.Н. Смирнов. Первые пять дивизий, перешедших из ВВС в ВДВ, имели в своем составе надежные и проверенные Ли-2 и ленд-лизовские С-47, а также полотняно-фанер- ные По-2, используемые для обучения десантников. И если последние, в силу своей непригодности для перевозки десантников и грузов, недолго находились на службе ВДВ, то Ли-2 оставались основными 'крыльями десанта' аж до конца 50-х годов.
В 1949 году ДТА была преобразована в транспортно-десантную авиацию (ТДА). В 1950 году командующим ТДА был назначен маршал авиации И.С. Скрипко, возглавлявший ее следующие 19 лет.
Этапным для 'транспортников' стал 1955 год. На основании директивы Генерального штаба от 14 мая 1955 года транспортно-десантная авиации воздушно-десантных войск была выведена из состава ВДВ и преобразована в род воен- но-воздушных сил – военно-транс- портную авиацию (ВТА).
К этому времени стало ясно, что существующий парк транспортных самолетов уже не отвечает требованиям времени. По сравнению с потенциальным противником, имевшим на вооружении целую гамму военно-транспортных самолетов различного назначения и грузоподъемности, машины отечественной ВТА выглядели довольно блекло. Рост численности и роли воз- душно-десантных войск требовал для их переброски более мощные и вместительные машины, чем Ил- 12Д, Ил-14 и переделанные из бомбардировщиков Ту-4Д. Новым условиям не в полной мере удовлетворял даже новейший на то время
