м. И в заключении окраску оценивали при просмотре группы снизу на фоне неба.
Проведённые наблюдения дали следующие результаты. С высоты 10000 – 11000 м на фоне пёстрой местности окрашенные МиГи, летящие на высоте 9000 м, были видны значительно хуже, чем неокрашенный самолёт, летящий рядом с ними. Камуфлированные машины были видны несколько лучше только на фоне снежного покрова. Видимость окрашенных и неокрашенных самолётов на фоне облачности оказалась одинаковой.
На фоне горизонта истребители с опытными окрасками терялись быстрее. При нахождении выше линии горизонта они исчезали из вида на расстоянии 8-15 км, в то время как неокрашенные машины из-за отблесков солнца могли быть заметны на расстоянии до 40 – 50 км. Находясь ниже линии горизонта над пёстрой местностью, окрашенные самолёты легко терялись уже на расстоянии 2-3 км.
При наблюдении снижающейся группы с высоты 10000 – 11000 м камуфлированные самолёты растворялись на фоне местности на удалении 3 – 4 км, а неокрашенный самолёт, благодаря отблескам при эволюциях и яркой белизне, наблюдался гораздо дольше. Видимость сверху идущих на малых высотах (1000 – 3000 м) окрашенных МиГов несколько улучшалась, но всё же обнаружить неокрашенную машину в этих условиях было легче. На фоне чистого неба, при просмотре снизу, неокрашенный истребитель выделялся яркой белизной, а самолёты со светло-синей окраской снизу были заметны значительно меньше.
Во втором полёте определялась дальность видимости группы из пяти самолётов при последовательном удалении их от наблюдателя. При этом по команде последнего самолёты производили глубокие покачивания крыльями, а наблюдатель на глаз и по карте определял расстояние, при котором самолёты начинали исчезать. Наблюдатель также менял высоту, с тем, чтобы иметь возможность следить за группой выше и ниже линии горизонта.
Задание также включало и наблюдение за группой с земли. Для этого она должна была проходить над аэродромом на высотах от 2000 до 12000 м с интервалом в 2000 м. Также требовалось пройти около аэродрома со стороны противоположной солнечной, для определения дальности появления и исчезновения самолётов.
Обработка полученных результатов показала, что при последовательном удалении от наблюдателя окрашенные самолёты исчезали из видимости на расстоянии 8 – 15 км, а неокрашенный при солнечном освещении мог быть заметен на расстоянии 40 – 50 км. При виде снизу на фоне чистого неба на высотах от 4000 м до 8000 м (с земли и с самолёта) машина без окраски была хорошо заметна и выделялась ярким белым контуром. В тоже время камуфлированные истребители, особенно с окраской по вариантам №1 и №4, были видны значительно слабее, в виде бледных теней.
В третьем полёте проводился свободный поиск в заданном районе (40X50 км). Для выполнения поставленной задачи было сформировано две группы из двух окрашенных и двух неокрашенных самолётов. Обе группы приходили в район поиска на заданной высоте с различных направлений. После обнаружения какой-либо из групп, пары выходили из зоны по команде старшего. В течение полёта поиск требовалось провести 4-5 раз с изменением высоты и маршрутов подхода с целью получения различного освещения самолётов.
При свободном поиске в заданном районе на высоте 4000 м с разницей ± 500 м пара неокрашенных самолётов обнаруживалась чаще. При этом поиск вёлся под 10- балльной облачностью при слабом солнечном освещении. Обнаружение происходило в разных положениях и при различном освещении на расстояниях от 1 до 30 км. В пяти из семи случаев первой была обнаружена пара неокрашенных самолётов, один раз – пара окрашенных и один раз – пары нашли друг друга одновременно.
В четвёртом полёте определялась дальность видимости при расхождении. При этом первый условный сигнал подавался во время расхождения пар. Второй сигнал подавался парой, которая первой теряла другую, а третий – давался оставшейся парой. Указанный манёвр проводился по направлению как от солнца, так и на солнце. Всего требовалось провести шесть расхождений на различных высотах и смешенными парами (окрашенный и неокрашенный самолёт).
На этом этапе испытаний лётчики выполнили три расхождения. При этом определялось время, в течение которого была видна удаляющаяся пара самолётов с момента расхождения. Угол расхождения составлял 30°, скорость – 600 км/ч. Проведённые замеры показали, что окрашенные машины исчезали из видимости во всех трёх случаях через 2 мин 30 с, а неокрашенные – через 2 мин 43 с, 2 мин 46 с и 2 мин 48 с. Таким образом, средняя разница во времени составила 16 с, а это соответствовало расстоянию 2,6 км, то есть неокрашенные самолёты терялись из виду на большем удалении.
Заключительный, пятый, полёт предполагал поиск на встречно- параллельных курсах. При обнаружении первой группой по радио давался сигнал «1», при обнаружении второй группой – сигнал «2», при встрече групп в створе – сигнал «3». Задание предусматривало проведение минимум трёх полных циклов, включая полёты с превышением и принижением равным 700 м.
Проведенные пять схождений также показали, что неокрашенные самолёты при встрече обнаруживались несколько раньше, чем самолёты, имевшие опытную окраску. Кроме приведённых выше итогов испытаний лётчики отметили следующее. Окрашенные истребители МиГ-15бис в воздухе казались меньшими по габаритам, а окраска делала их очень похожими на самолёты F-86 «Сейбр». Тёмные камуфляжные пятна на верхних поверхностях истребителей не улучшали маскирующих свойств окраски. Также лётчики отметили, что окрашенные самолёты в некоторых положениях всё же давали на солнце отблески, хотя и в меньшей степени. Лучшим они признали вариант маскирующей окраски №1. Однако цвет для верхних поверхностей не являлся окончательным, так как было необходимо проверить его в летних условиях. Кроме того, требовалось увеличить матовость маскирующей окраски.
Дальнейший план работ предусматривал окраску по выбранному варианту восьми истребителей МиГ- 15бис с целью оценки маскирующих свойств в боевых условиях и выдачи окончательного заключения. Но в ходе испытаний было принято решение окрасить по 8 – 10 самолётов во всех частях 64-го ИАК, что позволяло более качественно выполнить поставленную задачу и быстрее завершить перекраску всех самолётов авиакорпуса.
К нанесению маскирующих нитроглифталевых покрытий приступили 14 февраля на аэродроме Мяогоу в ангаре, вмещавшем два самолёта. При этом температура в процессе окраски колебалась в пределах 14 – 18°С на расстоянии 1,5 м от пола, что достигалось за счёт подачи теплого воздуха в ангар от двух воздухонагревателей.
Перед нанесением маскирующего покрытия имевшаяся красная окраска носовой части фюзеляжа и киля, а также опознавательные знаки и бортовые номера самолётов удалялись с поверхности обшивки растворителем РДВ или смывкой СД. Затем на очищенную и протёртую лаковую плёнку наносился тонкий слой алюминиевой эмали НГЭ-70. После 40 – 50 минут выдержки и удаления пыли наносился слой цветной эмали. Тёмно-голубая эмаль получалась путём добавления синей эмали в серо-голубую К-360М, а светлая зеленовато-серая – добавлением жёлтой и синей эмали к алюминиевой НГЭ-70. Общий расход готовых к употреблению эмалей составлял около 20 кг на один самолёт.
МиГи выводились из ангара через 1 – 2 часа после окончания окраски, которая завершалась нанесением опознавательных знаков и бортовых номеров. Полное затвердевание лакокрасочной плёнки происходило уже на открытом воздухе в течение 2-3 дней при температуре окружающей среды от -5° до - 15°С. На этот период запрещалось зачехление окрашенных самолётов и принимались соответствующие меры для предупреждения механических повреждений затвердевающей плёнки. В частности запрещалось хождение по крылу и обливание окрашенных поверхностей при заправке машин маслом и топливом. Также техсоставу предписывалось осторожно пользоваться стремянкой и инструментом при обслуживании самолётов. В принципе быстросохнущие нитроглифталевые покрытия допускали взлёт самолёта уже через два часа после его окраски, а полное затвердевание лакокрасочной плёнки происходило через 24 – 36 часов при условии выдержки при температуре 10 – 20°С.
В связи с полученными указаниями Главкома ВВС об ускорении перекраски всех истребителей 64-го
