днём от -8° до +10°С, ночью от -13° до +4°С; осадки – 23 мм, число дней с осадками – 5; ветер – в течение дневного времени в среднем 3 м/с, максимум до 21 м/с; солнечное освещение – от 30 до 40% дневного времени в месяц. В этих условиях опытное лакокрасочное покрытие показало достаточную стойкость. В полёте оно не разрушалось и не отслаивалось от поверхности обшивки, хотя при этом его механическая прочность была весьма низкой, и плёнка легко царапалась ногтём.
На всех машинах покрытие находилось в удовлетворительном и практически одинаковом состоянии. Дефекты от воздействия погодных условий, такие как выцветание, омеление, трещины, отсутствовали. Также отсутствовали повреждения, вызванные условиями полёта – отслоение, отставание по заклёпкам, шелушение и т.п. В тоже время имели место мелкие механические повреждения – царапины, забоины, потёртости около открываемых люков, в местах наложения трапов, от приставляемых стремянок, от пряжек чехлов и случайных ударов инструментом.
При осмотре самолётов были отмечены случаи разрушения лакокрасочной плёнки до металла на фюзеляже около дульной части пушек. Разрушение плёнки, размером 20x20 см, произошло в течение первых пяти дней после покраски от воздействия горячих пороховых газов при стрельбе. Кроме этого комиссия обнаружила оголения до металла на нижней поверхности фюзеляжа, размером от 10x10 до 10x80 см, которые произошли по причине того, что во время покраски лакокрасочная плёнка была смочена керосином в районе сливных трубок, и из-за этого не высохла. Имели также место обгорание покрытия на хвостовике фигурного кока над соплом двигателя и мелкие выбоины от попадания мелких частиц, поднятых струей из сопла другого самолёта.
Для окончательного заключения о сроках службы быстросохнущих нитроглифталевых покрытий на самолётах МиГ-1 5бис требовались более длительные войсковые испытания. Вместе с этим стоит отметить, что в период испытания маскирующих покрытий в 64-м ИАК была установлена возможность выпуска самолётов в полёт уже через 1 – 2 часа после окончания окраски. Практически это позволило выпускать истребители на боевые задания сразу же после покраски.
На основе полученных результатов комиссия пришла к следующим выводам. Для маскировки истребителей МиГ-15бис в воздухе целесообразно применять матовую двухцветную окраску: верх – светло- зеленовато-серый, низ – тёмно- голубой. Самолёты с этой маскирующей окраской имели явное преимущество перед самолётами, имевшими бесцветное глянцевое лаковое покрытие, так как они были менее заметны в воздухе, труднее обнаруживались и легче терялись из поля зрения, за исключением наблюдений на фоне светлой облачности и снежного покрова.
Присланные в 64-й ИАК нитроглифталевые лакокрасочные материалы при окраске обеспечивали значительное, но всё же недостаточное устранение блеска поверхностей самолёта. В связи с этим необходимо было предусмотреть, чтобы указанные эмали промышленного изготовления давали бы покрытия с меньшим блеском. В целом же нитроглефталевые эмали оказались удобными при нанесении их в полевых условиях. Они быстро высыхали, не требуя создания высоких температур для сушки, а также имели хорошее сцепление с лаком 170.
Во время эксплуатации вновь окрашенных самолётов следовало учитывать, что в первые 5-10 дней плёнка покрытия имела пониженную твёрдость. Данное обстоятельство способствовало появлению большого количества механических повреждений, поэтому в этот период требовалось повышенное внимание к уходу за лакокрасочным покрытием для предотвращения этого. Установить же сроки службы нитроглифталевых покрытий не представлялось возможным ввиду малой длительности их эксплуатации в частях 64-го ИАК.
Результаты работы комиссии по подбору и проверки маскирующих покрытий истребителей МиГ-15бис в 64-м ИАК были ободрены начальником Главного управления серийного строительство авиационной техники ВВС СА генерал-лейтенантом ИТС П.А. Лосюковым 19 мая 1952 г., а на следующий день акт комиссии утвердил Главнокомандующий ВВС СА генерал-полковник авиации П.Ф. Жигарев.
Однако на этом история с защитной окраской истребителей МиГ-15бис в 64-м авиакорпусе не закончилась. Противник также совершенствовал свою технику и уже летом 1952 г. американские лётчики стали получать истребители F-86F. Это была наиболее совершенная модификация «Сейбра», воевавшая в Корее. В отличие от своего предшественника F-86E, имевшего двигатель J47-GE-13 с тягой 2360 кгс, новую машину оснастили более мощным J47-GE-27 с тягой 2780 кгс.
Это позволило существенно улучшить лётно-тактические характеристики F-86F, что в свою очередь привело к тому, что вести бой с ним стало значительно труднее.
Наши лётчики практически сразу оценили нового противника. Как это ни печально, но МиГ потерял пусть небольшое, но всё же преимущество в максимальной скорости. Уже в начале 1953 г. лётный состав 64-го ИАК высказал пожелание об увеличении максимальной скорости полёта своих истребителей, а также желание перейти на более скоростной и манёвренный самолёт.
В связи с этим весной 1953 г. перед инженерно-техническим составом частей авиакорпуса была поставлена задача по максимальному улучшению аэродинамических качеств МиГ-15бис в процессе эксплуатации. Первым шагом к выполнению поставленной задачи стала доводка всех самолётов путём плотной подгонки щитков шасси, щитков-закрылков, тормозных щитков, зализов и смотровых лючков. Кроме этого ужесточили требования к качеству ремонта боевых повреждений и чистоте самолёта.
Затем после подготовки материальной части к летней эксплуатации старый камуфляж был смыт при помощи смывки СД и заменён новым, соответствующим фону окружающей местности: верх – пятна зеленого, коричневого и песочного цветов, низ – тёмно-голубой. После этого все самолёты были отполированы до зеркального блеска. На полировку самолёта затрачивалось 3-4 дня. Её проводил весь экипаж в период нахождения в готовности №3. Наилучшего качества в полировке истребителей добились в 224-м иап 32-й иад. Опыт отдельных экипажей, показавших наилучшие успехи, был распространён среди техсостава других частей. В начале полировку производили с помощью сукна, войлока, фетра и пасты ГОИ, но затем нашли более эффективный способ – мягкой ветошью с пастой №289.
Полученные результаты оправдали надежды. Полировка истребителей позволила повысить максимальную скорость на 20 – 25 км/ч, уменьшить потребную тягу двигателя, а также несколько снизить расход топлива, а следовательно увеличить и продолжительность полёта. Вместе с этим повысилась общая культура в работе технического и лётного состава. Появилось более бережливое отношение к авиационной технике, машины стали беречь от всякого рода царапин, грязи и пыли. В свою очередь повысился и авторитет технического состава среди лётчиков.
Что касается стойкости новой окраски, то можно отметить следующее. Летний период 1953 г. был охарактеризован большим количеством дождевых осадков, периодически сменявшихся днями с высокой температурой окружающей среды. После дождя под воздействием солнечных лучей шло интенсивное испарение влаги под чехлами самолётов, что приводило вначале к уменьшению полировочного эффекта, а затем и постепенному разрушению лакокрасочного покрытия. Средняя продолжительность сохранности полировки составляла 1,5 – 2 месяца, камуфлирующей окраски – от 3 до 5 месяцев.
