Трудно было с продуктами. Кроме мизерных количеств съестного, полагавшихся по карточкам совслужащих, да двух буханок хлеба в неделю сверх того, никто в НАЛ дополнительных пайков не имел. Добиваться ихч считали неэтичным. Работали, затягивая пояса потуже, верили в скорые изменения к лучшему. Верили безоглядно, истово, вдохновенно, как верят только в революциях.
Весной 1919 года Чудаков сдал в НТО ВСНХ на свежеотпечатанных листах бумаги с грифом «Научная автомобильная лаборатория при НТО ВСНХ РСФСР» первый отчет о проделанной работе, первые конкретные рекомендации по эксплуатации моторов и автомобилей. Голодное, холодное, тревожное время осталось в его памяти одним из счастливейших в жизни.
Лаборатории стали поручать ответственные задания. Правда, никто толком не знал, в каком направлении надо развивать автомобильную технику. Так, НАЛ поручили исследовать возможность использования автомобилей на железных дорогах вместо паровозов, о чем уже говорилось на автомобильной секции ВСНХ. Эксперименты, добросовестно проделанные сотрудниками лаборатории, выявили полную непригодность автомашин для такой работы.
В то же время начатая Брилингом и Чудаковым по собственной инициативе доработка колесного тягача «мортон», того самого, который безнадежно вяз в русской грязи, привела к быстрому успеху. Машину переделали на гусеничный ход, и она оказалась вполне работоспособной.
Доверие к лаборатории укреплялось, рос престиж ее руководителей, увеличивались бюджет и штат. А обстановка в коллективе по-прежнему оставалась почти семейной. Все знали все друг о друге. С неудачами каждого боролись сообща. Удачам радовались, как дети. При всем том сохраняли особенно важную в те времена практичность и целеустремленность.
Тогда, за двенадцать лет до начала советских пятилеток, Чудаков разработал свою первую пятилетку на 1918–1923 годы. Он не штудировал учебников диалектического материализма, но весь трудовой и жизненный опыт убедил его в том, что любая идея для своего развития нуждается в прочной материальной базе. Такой базой для научных разработок должны были стать современное исследовательское оборудование и квалифицированные кадры инженеров-исследователей. Поэтому после первых успехов НАЛ Чудаков к неудовольствию Брилипга большую часть своей энергии обратил на решение вопросов, которые Николай Романович пренебрежительно именовал меркантильными. Занимался он этими вопросами своеобразно — по-крестьянски хитро, по-английски рационально.
Весной Брилинг принес весть о том, что НТО нашел для лаборатории новое помещение. Поехали смотреть. Им оказалась большая купеческая усадьба с просторным домом, в котором можно было разместить расчетную и адманистративную части НАЛ, и обширными складскими постройками, где отлично разместились бы испытательные стенды и гараж. Наловцы пришли в восторг. Решили немедленно готовиться к переезду. Только Чудаков не поддался эйфории. Тщательно взвесив все обстоятельства, он вызвал Брилинга на конфиденциальный разговор и употребил все свое красноречие, чтобы уговорить Николая Романовича оставить ПАЛ в ближайший год на территории МВТУ.
Суть доводов Чудакова сводилась к тому, что, уехав, НАЛ потеряет ежедневную связь с лучшим в республике высшим техническим учебным заведением. Руководители МВТУ утратят чувство ответственности за судьбу лаборатории. А руководители НАЛ лишатся возможности непосредственного контакта с другими лабораториями и кафедрами училища. Самое главное, утверждал Чудаков, как находить будущих сотрудников НАЛ, как привлекать их к работе в лаборатории?
«Сманивание» лучших выпускников МВТУ в автомобильную науку, в НАЛ, было главной частью тайного плана Чудакова по созданию новых кадров квалифицированных автомобильных специалистов. Брилинг, отметив, как он выразился, перспективную логику в рассуждениях своего помощника и заместителя, в конце концов согласился с его доводами. К разочарованию остальных сотрудников от переезда в усадьбу отказались.
Зато когда лаборатории предложили старые слесарные мастерские в Оружейном переулке, принимать которые в свое ведение Брилинг считал совершенно бессмысленным, Чудаков неожиданно горячо выступил в защиту этой идеи. Не беда, утверждал он, что мастерские укомплектованы лишь старыми металлообрабатывающими станками и не имеют никакого специального оборудования для автомобильных испытаний. И не страшно, что в штате мастерских — только сторож. Токарей и фрезеровщиков в Москве, слава богу, найти нетрудно, а то оборудование, которое НАЛ безуспешно пытается раздобыть, за несколько месяцев можно будет изготовить самостоятельно. Снова Брилинг признал рассуждения Чудакова разумными. Мастерские были приняты на баланс лаборатории. Вместо двух ассистентов-лаборантов, о которых мечтал заведующий, в штат взяли трех опытных слесарей-механиков. Они сразу взялись за изготовление для НАЛ нестандартного исследовательского оборудования.
И еще одно не всеми одобряемое дело затеял Евгений Чудаков — пропаганду автомобилизма. «Чего уж тут пропагандировать, когда ездить не на чем?» — поддевали его острословы, но молодой энтузиаст оставался невозмутим. Только массовая агитация за автомобиль в России, только обучение тысяч молодых людей управлению автомобилем и обслуживанию автомобилей могут обеспечить республику в ближайшем будущем достаточным количеством шоферов и механиков, могут утвердить в головах хозяйственников мысль о необходимости строительства дорог и гаражей, доказывал Чудаков. Причем делать это надо сейчас, загодя. Потом, когда автомобилей у нас станет много, поздно будет. Квалифицированного специалиста за два месяца не подготовишь.
Усилиями Чудакова при лаборатории был открыт своеобразный автомобильный микромузей с одним штатным сотрудником при двух комнатах экспозиции. Туда водили студентов и молодых рабочих, показывали им раздобытые неизвестно где макеты первых автомобилей и взятые из иностранных журналов отчеты о последних достижениях автомобилистов. Рекорды скорости и дальности поездок, соперничавшие с самолетными, производили на молодежь соответствующее впечатление.
Чудаков лично занимался подготовкой материалов о работе НАЛ к публикации в массовой печати, устройством в лаборатории выставок, правда, в то трудное время весьма немногочисленных. Мечтой Чудакова стал массовый автомобильный журнал, подобный отечественному журналу «Мотор», прекратившему существование к концу 1917 года. Мечте этой суждено было сбыться не сразу.
Летом 1919 года штат НАЛ составлял двадцать пять человек. Осенью в состав лаборатории была включена комиссия по исследованию топлив, размещавшаяся в Петрограде. Так появился первый филиал НАЛ. Возможности для научной работы расширялись.
Здесь, пожалуй, нужно сделать паузу. Прервем рассказ об истории развития первой в России Научной автомобильной лаборатории и о жизни одного из первых советских ученых-автомобилистов для того, чтобы представить себе состояние автомобильной науки того времени.
Каковы были научные достижения автомобилизма? Какими путями решались проблемы его развития за рубежом? Какие главные задачи стояли перед учеными-автомобилистами Советской России на рубеже второго-третьего десятилетий двадцатого века?
Когда речь заходит о науке, о научных исследованиях, в воображении наших современников встают институты и лаборатории, в которых сотни людей с помощью десятков сложных приборов ставят эксперименты и ведут расчеты, малопонятные непосвященным. Современная автомобильная наука вполне отвечает этим представлениям. В СССР, США, ФРГ и других ведущих промышленных странах мира множество специально подготовленных исследователей занято изучением путей совершенствования автомобилей. Работы ведутся на сложнейших стендах, в лабораторных условиях, имитирующих движение машины на разных скоростях по разным дорогам. На автополигонах, оборудованных радиоэлектронными системами, изучается поведение автомобиля при резких поворотах, торможениях, опрокидываниях, столкновениях.
Прежде чем создать и запустить в производство новую модель автомобиля, каждый параметр машины тщательно рассчитывается, каждая ее деталь проверяется в сотнях экспериментов. Учитывая все возможные условия эксплуатации будущей машины, в этих расчетах и экспериментальных исследованиях находят наилучшие формы, размеры, соотношения, материалы, конструкцию новой модели.
Шестьдесят лет назад взгляды на автомобиль были иными. Многим казалось, что конструкция автомобилей в отличие от конструкций морских судов и самолетов, которые передвигаются в опасной для человека стихии, вообще почти не нуждаются в научном обосновании. Изменение конструкций, появление новых моделей автомобилей обусловливалось прежде всего коммерческими соображениями.
В США эти соображения побудили специалистов заняться вопросами массового производства машин,
