100 километров.
Благодаря всем этим качествам, обеспеченным научным подходом к выбору модели, первые грузовики АМО-Ф-15, прошедшие парадом по Красной площади, не оказались, подобно собранным ранее «Руссо- Балтам» БТАЗам и «уайтам» — АМО, небольшой партией неудачных машин, а положили начало крупной серии. Выпуск АМО-Ф-15 с некоторыми модернизациями продолжался шесть лет. За это время из ворот завода вышло более 6 тысяч машин.
Осенью 1925 года началось производство отечественных грузовиков и на Ярославском авторемонтном заводе, ранее выпускавшем дрезины, мотовозы и запасные части к автомобилям. Машина, получившая марку Я-3, была рассчитана на перевозку более значительных грузов, чем перевозили московские грузовички, — до 3 тонн. Автомобиль получился достаточно простым и исключительно прочным. Однако из- за отсутствия иных отечественных автомобильных двигателей, кроме амовского, ярославцы вынуждены были ставить на свои тяжелые, весом около 5 тонн, машины двигатели от легкого АМО-Ф-15. Поэтому максимальная скорость у Я-3 была всего 30 километров в час, расход горючего доходил до 40 литров на 100 километров. Позднее на эти машины стали ставить более мощные импортные моторы, что значительно улучшило характеристики модернизированных Я-4, Я-5 и Я-6.
Появление в СССР промышленных предприятий, производящих автомобили, в значительной степени меняло задачи, стоящие перед автомобильной наукой. Теперь страна нуждалась не только в квалифицированных инженерах-исследователях, но и в сотнях, тысячах автомобильных специалистов — производственников и эксплуатационников. Потребность эта должна была увеличиваться с ростом выпуска автомобилей. Это прекрасно понимали Чудаков и его соратники.
В период 1921–1925 годов Евгений Алексеевич отдает огромную часть своего времени педагогической деятельности в МВТУ и МЭМИ, причем с каждым годом все больше и больше. В 1923 году он организовывает автомобильную кафедру в электромеханическом институте и сразу же принимается доказывать во всех руководящих органах и инстанциях, что этого мало, что Москве необходим специальный автомобильный вуз. Усилия Чудакова, поддерживаемые наиболее дальновидными учеными и руководителями народного хозяйства, приносят свои плоды — осенью 1925 года МЭМИ преобразовывается в Московский автомеханический институт имени М. В. Ломоносова. Евгений Алексеевич получает звание профессора института по кафедре «Автомобили».
До сих пор тех, кто посещал лекции Чудакова, не оставляет впечатление ясности, конкретности, увлекательности его выступлений. Именно выступлений, поскольку сам он неоднократно утверждал, что лектор, преподаватель и вообще любой человек, который решается что-то говорить перед многочисленной аудиторией, обязан во всех деталях продумать свое выступление, построить его, завладеть вниманием всех, не наскучивая никому.
Чудаков тщательно готовился к каждой новой лекции. Не потому ли, что трепетное уважение к сцене, к трибуне и кафедре, как к вариантам ее, жило в глубинах его души? Или потому, что учение в МТУ, с его давними академическими традициями и пребывание в Англии, стране с традиционно высокой ораторской культурой, заставили его относиться к роли лектора как к занятию чрезвычайно ответственному и важному? Так или иначе, но в лекциях профессора Чудакова содержался не только важный теоретический материал, но и отлично подобранные примеры, взятые, как правило, из практики самого лектора. Остроумные замечания давали студентам отличную разрядку.
Интонации, мимика Евгения Алексеевича — все подчинялось главной задаче: удержать внимание аудитории, донести материал даже до тугодумов и непосед. Зная, что большинство студентов не очень сильно в математике, Чудаков ухитрялся объяснять законы прочности, устойчивости и динамики автомобиля, используя лишь простейший, почти школьный, математический аппарат. Впоследствии его сын, ставший физиком-теоретиком, удивлялся этой способности отца. С теми задачами, которые Чудаков-младший в сороковых годах решал методами «высшего математического пилотажа», Чудаков-старший разбирался, используя простейшую математику. И ответы совпадали!
Особое восхищение у студентов вызывало то, что профессор никогда не читает «по бумажке». Он мог не помнить некоторых физических постоянных, каких-то коэффициентов и, ничуть не стесняясь, брал их значения из справочников. То же он разрешал делать и студентам во всех случаях. Но выводы формул, сложные теоретические построения, решения типовых технических задач проводил чисто, с эффектом, не заглядывая ни в печатные пособия, ни в собственные записи. «Если мы требуем от студента ответа на любой, даже самый неожиданный вопрос по программе без шпаргалок, то сами не имеем никакого права пользоваться теми же, по сути дела, шпаргалками на занятиях, все темы которых знаем заранее и к которым имеем возможность основательно подготовиться» — так формулировался один из главных педагогических принципов профессора Чудакова.
Немудрено, что популярность Чудакова-преподавателя стала быстро расти. Его начали приглашать читать лекции почти во все учебные заведения Москвы, где преподавались автомобильные дисциплины. И как ни странно, Евгений Алексеевич в большинстве случаев соглашался, хотя времени для этого, казалось, не было совсем. Особо остро чувствовал он необходимость помочь молодым специалистам советского автомобилестроения выйти на уровень техники ведущих автомобильных держав. А уровень этот к середине двадцатых годов был весьма высоким.
Конструкторы ведущих промышленных стран Европы и Америки предложили к тому времени немало интересных, технически зрелых идей. Набравшая силы мировая автомобильная промышленность воплотила замыслы инженеров в тысячи быстрых и надежных машин. Автомобиль стал самым популярным произведением техники. Про автомобили слагали песни, снимали фильмы, писали книги. Вместе с тем в немецкий, французский, итальянский и английский языки прочно вошло словосочетание «автомобильная катастрофа». Все большее число человеческих трагедий оказывалось связанным с автомобилем.
Печально сложилась судьба известной американской танцовщицы Айседоры Дункан. Летом 1920 года она отправила своих детей из Парижа в Нант. Проезжая в дождь по дамбе, машина на крутом повороте потеряла управление и упала в воду. Дети погибли. Семь лет спустя сама Айседора Дункан отправилась на автомобильную прогулку в роскошной итальянской машине «бугатти». Одна из особенностей этого низкого открытого спортивного автомобиля — чрезвычайно легкие и красивые колеса, обода которых крепились к ступицам десятками тонких стальных спиц. На полном ходу длинный шарф, которым была окутана шея актрисы, попал между спицами заднего колеса. Айседора оказалась задушенной раньше, чем ее спутник понял, что происходит.
Тысячи специалистов Европы и Америки приступили к новому этапу совершенствования автомобиля, к повышению его безопасности, комфортности, управляемости. Автогонки и дальние пробеги все в большей степени превращались из шумных аттракционов в испытания новых технических идей, прогрессивных автомобильных конструкций.
В ноябре 1924 года начался знаменитый «черный рейд». Восемь полугусеничных автомобилей- вездеходов производства фирмы «Ситроен» двинулись из Алжира на юг через всю Африку. Машины были оборудованы гусеничными движителями конструкции французского инженера А. Кегресса. За полгода экспедиция преодолела почти 30 тысяч километров африканского бездорожья. Были доказаны не только высокие проходимость и надежность автомобиля двадцатых годов, но и его высокая потенциальная комфортность. Ведь машины несли людей через необъятные малообжитые пространства черного континента, защищали их от палящего солнца и тропических ливней, обеспечивали всем необходимым в течение шести месяцев. Кроме того, рейд подтвердил высокие военные возможности автомобилей.
В мае 1925 года на острове Сицилия состоялась очередная автогонка на приз «Флорио». Это состязание, проводившееся уже несколько лет подряд, снискало славу труднейшего из проходящих в Европе. Трасса была проложена в горной местности по каменистым, в основном не имеющим специального покрытия дорогам. Головокружительные подъемы и спуски, резкие повороты над крутыми обрывами составляли особенности сицилийской гонки. Лишь немногим из стартовавших машин удавалось дойти до финиша — не выдерживали ни техника, ни гонщики. Однажды даже на финиш не пришла ни одна машина. Нетрудно поэтому представить удивление видавших виды репортеров, когда в гонке 1925 года две неказистые, мало кому известные машины «Татра-12» чешского конструктора Г. Ледвинки не только прошли всю дистанцию, но и победили.
Успех «Татры» был обеспечен прогрессивной конструкцией машины, сочетавшей простоту с малым весом и исключительной надежностью. Основу ее составляли хребтовая рама в виде трубы, проходящей под
