Подробно проанализировав особенности конструкции и производства машины, Чудаков полностью поддержал точку зрения Лихачева: «автокар» для АМО — плохой выбор.
Отчет Чудакова составил около тысячи страниц машинописного текста, фотографий, схем, диаграмм. Коллеги, казалось бы, привыкшие к колоссальной работоспособности и скрупулезной дотошности Евгения Алексеевича, все-таки были поражены. Ни один из командированных в САСШ специалистов не смог привезти столь полное аналитическое исследование целой отрасли, причем крупнейшей, американского хозяйства. Простой подсчет показывал, что помимо осмотра и изучения автомобильных дел Чудакову приходилось ежедневно писать по шесть-семь страниц своего, как он называл, аналитического дневника. «Тебе, Женя, с такими способностями давно надо на романы переключаться», — шутили друзья. «Обязательно начну, как только научимся делать автомобили лучше американских», — в тон им отвечал Евгений Алексеевич.
Не всех выводы Чудакова привели в восторг. Когда спустя несколько месяцев материалы отчета и практические предложения автора стали появляться в широкой печати, многие хозяйственники всполошились. Слишком широкие и кардинальные изменения предлагал, по их мнению, Чудаков.
«Современное состояние автомобильного производства и автомобильного транспорта в Союзе является совершенно неудовлетворительным и ни в какой мере не отвечает самым минимальным потребностям страны», — писал Евгений Алексеевич. Весь комплекс проблем, стоящих перед советским автомобилизмом, он разделил на три группы: наука, производство, эксплуатация.
Казалось бы, малоинтересной для большого ученого сфере — эксплуатации автомобильного транспорта — Чудаков уделил особое внимание. Внимательно проанализировав данные о затратах на ремонт, обслуживание, топливо и смазку автомобилей, Чудаков увидел, что эксплуатационные расходы на один автомобиль в отечественных условиях превышают в четыре-пять раз его первоначальную стоимость, а в расчете на автомобиль-такси — даже в двенадцать раз! Причем расходы эти в разных хозяйствах неодинаковы. Так, например, в государственных гаражах средняя стоимость километра обслуживания составляет 50 копеек, а в Москомтрансе (такси) — 36 копеек (в ценах того времени). Разница 14 копеек на 1 километр при среднегодовом пробеге машины 15–20 тысяч километров оборачивается ценой новой машины! А простой машин из-за нехватки запчастей даже для таких марок, как отечественные АМО и широко распространенный «форд»?! А нелепая трата средств на бетонные гаражи в южных районах при столь же нелепой экономии на гаражном хозяйстве в условиях Севера и средней полосы, где автомобили ржавеют в дождь и в снег на открытах стоянках?!
«До сего времени к эксплуатации автомобилей сохранялось то же отношение, которое было когда-то к сельскому хозяйству, когда считалось, что хорошо вести сельское хозяйство — это пахать землю, а пахать землю всякий может; что же касается изготовления сельскохозяйственных машин, то это — высококвалифицированное дело. То же самое мы имеем сейчас и здесь. Для организации автомобильных заводов мы привлекаем заграничную техническую помощь, приглашаем высококвалифицированные кадры и т. д., а в эксплуатации этого ничего нет, работа ведется совершенно доморощенным путем…» — писал Чудаков в одной из своих статей в журнале «Дорога и автомобиль» вскоре после возвращения из Америки.
По подсчетам Евгения Алексеевича, расходы по эксплуатации автотранспорта в масштабах Страны Советов должны были в ближайшие годы превысить в восемь — десять раз стоимость годового выпуска новых машин. Необходимо было именно в этой сфере широко и быстро внедрять американский опыт — высокомеханизированные гаражи, полное и бесперебойное снабжение запасными частями, квалифицированное обслуживание машин, высококачественный и быстрый ремонт. И не зазорно было профессору Чудакову заниматься «хозяйственной прозой», потому что чувствовал он себя не только по должности ответственным за все, что происходит с советским автомобилем.
Этим же чувством ответственности вызван был и весьма критичный подход Чудакова к той сфере автомобильного дела, в которой американские достижения, казалось бы, перенимаются наиболее полно — к автомобильной промышленности. В Москве американские специалисты работают над реконструкцией завода АМО, в Нижнем Новгороде возводится завод для производства американских моделей «форд-А» и «форд- АА», но… Не надо забывать о том, что и у американских моделей есть недостатки, необходимо иметь в виду и наши особенности. Иначе успех будет много меньше ожидаемого.
Вот к чему сводились мысли Чудакова в отношении реконструкции советской автопромышленности на основе сотрудничества с американцами. К этому делу, уверял Евгений Алексеевич, подход должен быть очень тонким и гибким. И приводил многочисленные примеры.
Захотели скопировать не только модели машин, но и технологию Форда — не вышло, потому что она постоянно меняется. А вот договор с Фордом по стажировке на его заводах наших специалистов не использовали и на четверть. В то время как именно квалифицированные кадры выгоднее всего было подготовить у Форда.
Определили, что рессоры у фордовских моделей слабые, будут часто ломаться на наших дорогах. Решили компенсировать этот недостаток выпуском 200 процентов рессор от основной программы по сравнению с 10 процентами на фордовских заводах, запланировали огромный рессорный цех. Вместо того чтобы усовершенствовать рессору, усилить ее в соответствии с требованиями дорог.
Строим завод для производства машин с дюймовыми размерами, тогда как говорилось о неудобстве таких измерений. Вместо того чтобы пересчитать проект на метрические размеры. А на огромном нижегородском заводе не запланирован конструкторский отдел.
Чудаков не был одинок, крупнейшие ученые страны придерживались аналогичной точки зрения. «Для всех нас является совершенно ясным, что наука и техника в современных формах ее организации отстают от темпов хозяйственного строительства, от темпов овладения производительными силами страны», — писал в начале 1931 года академик А. Е. Ферсман.
Что же делать? Как исправить положение? Ключ к тому, считал Чудаков, в науке, в интенсивном ее развитии и широком использовании. «В то время как наша автомобильная промышленность должна пока стремиться к тому, чтобы в кратчайший срок догнать промышленность других стран, научная мысль должна уже сейчас ставить перед собой такие проблемы, которые бы дали возможность в ближайшее время перегнать эти страны», — говорил Чудаков, будто открывая отсчет времени нового этапа развития советского автомобилизма.
К тому были реальные предпосылки. Советские ученые-автомобилисты, несмотря на еще далеко не совершенную исследовательскую базу, шли почти вровень с американскими исследователями, в отличие от сильно отставших от американцев производственников и эксплуатационников.
Тут, как говорится, можно было ожидать добра и от худа. Нашим ученым приходилось заниматься такими темами, которых американцы не касались вовсе. Например, исследованиями автомобильных масел, качество которых решающим образом влияет на долговечность двигателей. Или поисками заменителей бензина, изысканием иных автомобильных топлив. В САСШ тридцатых годов бензина было полно, он был чуть ли не дешевле воды. О том, что будет в семидесятые, американцы не задумывались. А нашим специалистам уже в двадцатые годы пришлось вести серьезные исследования по тяжелым топливам, создавать газогенераторы для питания автомобильных моторов, в которых в качестве топлива можно было использовать уголь, дерево и даже солому.
На достаточно высоком уровне находились и теоретические исследования по автомобильной тематике, среди которых на первом месте стояли труды самого Чудакова.
Это время было началом расцвета советской науки. На ее небосклоне появились имена, впоследствии всемирно известные, связанные с завоеванием великих высот науки, с накоплением научно-технического потенциала Страны Советов. Келдыш и Королев, Капица и Курчатов, Туполев и Стечкин…
В истории СССР началась новая полоса — период индустриализации, интенсивного технического прогресса, выхода страпы в число передовых промышленных держав.
9. И качество и количество
Как-то в конце сороковых годов один из аспирантов спросил Чудакова:
— Скажите откровенно, Евгений Алексеевич, вам никогда не хотелось с автомобильной тематики
