* * *
Ветерок дул строго по полосе, «во втулки винтов», и помогал самолёту набирать высоту.
— Убрать шасси, — скомандовал командир корабля Дединец.
— Есть убрать шасси!
Тяжелые колёса с шипеньем пошли вперёд, навстречу полёту, и с лёгким толчком спрятались в просторных выемах мотогондол. Дединец глянул на прибор скорости: 165 километров в час.
Самолёт набрал метров двадцать и вдруг резко метнулся вправо, задрав левое крыло вверх. Николай Фёдорович быстрым и сильным нажимом на левую ножную педаль руля поворота вернул самолёт на курс, а наклоном штурвала влево выправил крен. По тому, как сопротивлялись педали и штурвал, Дединец понял: сдал правый мотор!
— Правому мотору флюгер! — крикнул командир.
— Есть правому флюгер, — ответил бортмеханик, молниеносно совершая необходимые точные движения.
Бортрадист выключал те потребители тока, без которых сейчас можно обойтись: процесс флюгирования требовал большой мощности, и надо было строго распределять расходование электроэнергии, имеющейся на самолёте.
Дединец зорко контролировал действия членов экипажа, следил за скоростью, постепенно уменьшая её до 150 километров в час, чтобы набрать возможно больше спасительной высоты; удерживал машину от крена и на взлётном курсе.
На высоте 65–70 метров Николай Фёдорович слегка накренил самолёт влево и стал разворачиваться в сторону работающего мотора: так и легче и безопаснее. Развернувшись, он решил набрать ещё немного высоты.
К тому времени масло под давлением нескольких атмосфер привело в движение цилиндр флюгирования, а последний развернул все три лопасти правого винта ребром в сторону полёта, чтобы они не создавали большого сопротивления.
Бортмеханик подготовил все необходимое для обеспечения посадки и ожидал дальнейших распоряжений командира. Самая быстрая, чёткая и сложная часть работы закончилась. Теперь просто летели на одном моторе. Так можно лететь сколько угодно, хоть до самой Москвы, но, конечно, в этом не было нужды, потому что аэродром был прямо под ними, и проще было сесть и устранить неисправность, либо вылететь на другом, резервном, самолёте.
На высоте 100 метров полетели по прямой, сбавив обороты левого мотора.
Узнав о необычном происшествии, многие работники порта высыпали на перрон и с любопытством наблюдали за полётом. Такие случаи — диковинка!.. Инженеры и техники, обслуживавшие этот самолёт, нервно курили и вполголоса обсуждали возможные причины сдачи мотора, предполагая, чем это может закончиться для них…
Точно выйдя на линию посадочной полосы, Дединец мягко приземлил свой воздушный корабль.
На перроне пассажирам объяснили, в чём дело. Высокий мужчина в кожаном пальто и шляпе взволновался не на шутку.
— Послушайте, — громко говорил он, — я — инженер и великолепно понимаю, что это — техника… Я нисколько не протестую против того, что в моторе вышла заминка. Это дело не моё. Но, поймите, мне надо срочно в Москву, а мы теперь потеряем столько времени, что страшно подумать! Дайте другой самолёт, что ли!
— Так и сделаем, — успокоил его руководитель полетов. — Кроме того, вы сократите стоянку в Харькове, а в Москву прибудете по расписанию.
— Это другое дело, — пробормотал инженер, — Великолепно! Разве я говорил, что сомневаюсь в этом? Нет, абсолютно нет, я так и думал…
Выяснив обстоятельства происшествия, руководитель полётов пожал Дединцу руку.
* * *
Аэродром был закрыт низкой облачностью более трёх часов. За это время в соседних портах собралось много самолётов и теперь предстояла напряжённая работа: надо было принять их за короткий срок.
Но облачность не рассеялась, а только приподнялась выше предела, определяющего минимум лётной погоды аэропорта.
Вскоре начали прилетать самолёты. Они тянулись вереницами с разных концов. Чёткость и быстрота решали успешность работы всех наземных служб. Многое зависело и от самих командиров прилетающих самолётов, от их грамотности, сообразительности и сноровки.
Все они летели в облаках, не видя ни друг друга, ни земли, но должны были соблюдать очерёдность захода на посадку… Для этого в каждом порту есть «зона ожидания», в которой самолёты, с определенными курсами, ходят либо взад-вперед, начиная от дальней приводной радиостанции, либо — по большому прямоугольнику («коробочке») длиной несколько километров — где как, но не друг за другом, цепочкой, а каждый на своей высоте — друг над другом. Получается огромная «этажерка», в которой четыре-пять «полочек» с просветом между ними в триста метров. Каждая такая «полочка» тоже называется эшелоном.
Когда Николай Фёдорович Дединец вошёл в зону ожидания на самолёте Л-4985, ему достался, конечно, самый верхний эшелон. Под ним находились ещё две машины, а третья (самая нижняя) уже заходила на посадку.
Неотрывно наблюдая за показаниями радио- и магнитного компасов, чтобы в каждое мгновение точно знать местонахождение своего самолёта относительно дальней приводной радиостанции, Дединец одновременно чутко прослушивал эфир. По командам с земли и кратким докладам других командиров кораблей он вскоре так отчётливо представил себе, что происходит в зоне ожидания, будто воочию видел каждый самолёт.
Затем он уточнил силу и направление ветра, чтобы полностью подготовиться к пробиванию облачности при заходе на посадку.
— Ветер боковой, справа, — сказал он второму пилоту. — Угол сноса пять градусов.
С земли разрешили заходить на посадку ещё одному самолёту, и когда он начал выполнять схему пробивания, все самолёты, по очереди, стали снижаться на один эшелон.
— Мы вторые на очереди, — сказал Дединец. — Теперь надо узнать, где нижний самолёт…
— 48–70,— послышалось в наушниках, — где находитесь?
— Я, 48–70, делаю первый разворот, высота 300, — услышали они.
— Он, оказывается, под нами! — сказал второй пилот. — Мы тоже сейчас на первом…
— Вот это и плохо, — ответил Дединец. — Он пройдёт дальнюю и зайдёт на посадку, а нам придётся сделать ещё одну «холостую» коробочку, потерять на этом семь-восемь минут и задержать остальные самолёты над нами.
— Надо отстать.
— Правильно. Но как?
— Сбавим скорость.
— Сейчас это нам уже ничего не даст. Поступим по- другому: выполним сейчас половину «коробочки»… А тот самолёт будет делать «коробочку» полностью и таким образом мы от него отстанем.
Сделав второй разворот, Дединец летел к третьему развороту не полторы минуты, как обычно, а тридцать секунд, после чего сделал третий разворот, четвёртый и снова занял исходное положение над дальней приводной.
