надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Правда, наличие подкосов отрицательно сказалось на максимальной скорости полета, которая снизилась почти на 6 процентов в сравнении с САМ- 5.
Весной 1935 года самолет САМ-5 бис после доводок, в соответствии с замечаниями заводской комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Перелет в Москву А. Н. Гусаров совершил с полной нагрузкой. Среди пассажиров летел и директор авиатехникума К. 3. Куриленко. Перелет и сдача самолета на госиспытания завершились успешно.
Испытания в НИИ ВВС проводил известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский, который дал хорошую оценку самолету. Впоследствии Стефановский в книге «300 неизвестных» вспоминал об этом эпизоде своей летной работы.
Результаты госиспытаний были положительные, и самолет рекомендовали к серийно му производству. Особенно отмечалась высокая весовая отдача самолета и простота управления. В заключении было предложено использовать САМ-5 бис и в санитарном варианте. Через некоторое время мы получили предложение от Управления РОКК и КП на серийное производств». САМ-5 бис в санитарном варианте. Для этого мы должны были модернизировать самолет и предъявить его на госиспытания в НИИ ГВФ в качестве эталона санитарного самолета. Он должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Самолет был нами быстро модернизирован, успешно прошел испытания и утвержден, как эталон, к ГНИИ ГВФ. Заказ на серийное производство приняли учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ). С этого времени мастерские фактически превратились в небольшой учебный самолетный завод, выпускавший серию санитарных САМ-5 бис (С-2). На заводе проходили производственную практику будущие авиационные техники.
Много лет спустя из беседы с начальником кафедры ЛВИКА им. Можайского полковником В. М. Марковым я узнал, что в 1935 году, будучи слушателем авиатехникума, он со своими товарищами проходили практику в мастерских, работая на сборке САМ-5 бис. Он вспоминал, как они все были обрадованы, когда в цехах увидели не столы и шкафы, которые учащиеся изготавливали раньше, а самолеты. В течение двух лет мастерские авиатехникума выпустили более 60 самолетов С-2, которые успешно эксплуатировались на востоке страны.
Когда я докладывал начальнику Глававиапрома М. М. Кагановичу об испытании САМ-5 бис, он спросил:
– Чем особенно отличается САМ-5 бис?
– Хорошим ЛТХ, а особенно – высокой весовой отдачей,- ответил я.
– А можно ли на этом самолете поставить рекорд дальности, раз у него высокая весовая отдача? – Поинтересовался Каганович.
– Наверное можно, для своего класса…
Вскоре после этого разговора я получил распоряжение М. М. Кагановича готовить самолет к дальнему беспосадочному перелету, но – пока без официальной регистрации. Уверенности в успехе у высшего начальства, видимо, не было, поэтому решили сначала попробовать.
Директору Воронежского авиамоторного завода было дано указание готовить мотор для перелета. Подготовка мотора и самолета отняла много времени и мы только весной 1936 года приступили к регулярным полетным тренировкам летчиков.
По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон, в прошлом летчик- истребитель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком, но жизнь его не баловала. Однажды Фиксон на свою голову вздумал обучить бортмеханика летному делу. Научил, а тот возьми и улети за границу. Так Фиксон расстался с профессией истребителя и оказался вне армии.
По происхождению Н. Д. Фиксон был дальним потомком «петровского шведа», который после разгрома армии Карла XII остался жить на Украине. Физически он был значительно крепче Гусарова, страдавшего язвой, и поэтому решили поручить полет ему. Тем более, чтополет предполагалось совершить с одним пилотом и достаточно длительный.
Мы готовились к дальнему перелету почти все лето 1936 года. Устанавливали в пассажирской кабине дополнительные баки с горючим, проводили ряд дальних и длительных полетов для освоения летчиком нового для него самолета, проверяли надежность конструкции оборудования и определяли расход топлива. Рекорд должен был быть поставлен для легких многоместных самолетов, поэтому с Н. Д. Фиксоном согласился лететь бортмеханик ОКБ Александр Сергеевич Бузунов. В конце сентября самолет САМ-5 бис с мотором, подготовленным заводом, вылетел в Москву – Щелково. Полет намечался по маршруту: Москва – Воронеж – Харьков – Запорожье – Херсон – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Воронеж – Москва. Путь – около 4100 километров. Замечу, что существовавший тогда рекорд дальности беспосадочного полета маломощных машин этого класса – 2612 километров,- был поставлен французскими летчиками Лалуэттом и Перманглем.
Третьего октября 1936 года перелет самолета САМ-5 бис начался.
Старт был дан на Щелковском аэродроме в 12 ч. 35 мин. В баки залили 600 килограммов бензина. Несмотря на большую перегрузку, самолет оторвался легко, пробежал 680 метров и через 30 секунд уже был в воздухе. Прошло еще несколько минут и самолет скрылся из вида в южном направлении. По предварительным расчетам, беспосадочный полет по намеченному маршруту, учитывая возможные помехи, должен был занять около 30 часов. В узловых пунктах маршрута Бузунов должен был сбрасывать вымпелы.
Над контрольным пунктом были сброшены специальные вымпелы с сообщениями о полете на имя Г. К. Орджоникидзе и М. М. Кагановича. В 16 ч. 30 мин. Фиксон пролетел Воронеж; в 16 ч. 10 мин.; опередив график на 20 минут, пролетел Харьков; в 20 ч. 05 мин. САМ-5 бис миновал Запорожье. В 21 ч. 40 мин., опережая график на 50 минут, Фиксон прошел Херсон и повернул на восток, взяв курс на Ростов через Мариуполь.
Начиная с Харькова специально подготовленный мотор M-11 с экономайзером стал греться. Экономайзер, долженствующий экономить топливо, оказался недостаточно надежным. Охлаждение двигателя, работавшего на обедненной смеси, не обеспечивалось. У Запорожья положение усугубилось – появился грозо- вый фронт, наступила ночь, а мотор стал дымить. Фиксон, однако, продолжал лететь, пока мотор не заклинило. Ночью, почти ничего не видя, при блеске молний и шквалистом ветре, в 1 час 40 минут 4 октября, пролетев без посадки более 1700 км, Фиксон чудом посадил самолет в степи недалеко от Мариуполя.
Газета «Правда» 5 октября 1936 года писала: «Самолет САМ- 5 бис с пилотом т. Фиксоном на пути к Ростову встретил резкое ухудшение метеорологических условий. Перегруженная машина попала в полосу шквалов и грозовых разрядов. В соответствии с данной ранее ему инструкцией летчик Фиксон принял решение о прекращении полета. В исключительно сложной обстановке летчик Фиксон блестяще совершил посадку на Мариупольском аэродроме в 1 ч. 40 мин. 4 октября». Здесь следует сказать, что если бы не мотор, то никакие метеорологические условия не заставили бы Фиксона прервать полет. Грозовые разряды, кстати, помогли летчику удачно посадить самолет на неподготовленную площадку.
С места посадки самолет был перевезен в Таганрог на аэродром авиационного завода. Отказ в принципе весьма надежного мотора сильно огорчил всех. Летчик особенно тяжело переживал неудачу.
После совещания у М. М. Кагановича было решено изменить маршрут и, используя хорошую погоду на Юге, повторить полет, но уже с Качинского аэродрома, расположенного в Крыму. Для этого решили переправить в Таганрог рядовой серийный мотор M-II на самолете Р-5 из Воронежа. На самолете Р-5 Воронежского аэроклуба вылетел в Таганрог и я. САМ-5 бис был в полном порядке, но летчика я застал совсем расстроенным. Он ругательски ругал и экономайзер, и моторный завод. Когда Николай Демьянович узнал, что «полет продолжается»,он сразу повеселел и воспрянул духом. Не теряя времени, мы сменили мотор, внимательно осмотрели самолет и стали готовиться к перелету в Крым.
Первыми должны были вылететь на Качу два самолета Р-5 с членами комиссии и бортмехаником Бузуновым. Затем на САМ-5 бис – мы с Фиксоном. Самолеты Р-5 давно улетели, а у нас никак не ладилось с запуском мотора из-за бакинского бензина, более тяжелого, чем обычный для M-II, грозненский; на котором, кстати, и лететь на дальность было бы выгоднее.
Потеряли на запуске много времени, уже день стал клониться к вечеру. С гостиницей мы
