Аэропланы и команда были размещены на Куликовом поле Севастополя, в летнем лагере Белостокского полка. Для аппаратов был построен сарай, для полетов использовали полковой плац. Возможности устаревших «Антуанетт» были невелики, но Дорожинский и Комаров всячески пытались их расширить, производя на аппаратах различные опыты.
Вот некоторые выписки из описаний полетов С. Ф. Дорожинского:
«…1 июня. Полёты по прямой с грузом 4 пуда 20 фунтов на заднем сидении.
2 июня. 3 круговых полета по 5-10 минут с грузом 2 пуда.
6 июня. 6 попыток взлететь – из-за ветра взлетного поля недостаточно.
9 июня. Полеты с нагрузкой 5/0 пудов – аппарат не взлетел. После обеда летали с грузом З/4 пуда и 10 фунтов.
10 июня. Взлет в 4 часа 40 минут с наблюдателем матросом Порфирием Ротарем в направлении Французского кладбища – к Херсонскому маяку и вдоль южного берега бухты обратно, полет 20 минут, высота 150 метров. Затем летал: с матросами Клименко, Хейлик и с инженер-механиком поручиком Стаховским. Затем еще один полет после обеда. Всего налетал 25 минут.
11 июня Снова полеты с разными грузами. Сломали винт и полоз. К вечеру поломку устраняли.
12 июня. 3 полета: 3 минуты, 7 минут и 18 минут. Аппарат введен в сарай, занятий больше не производили. Команда после обеда уволена в город на прогулку…»
В июле лейтенант Дорожинский летал 1, 2, 6, 9, 10, 11 и 12 числа, совершил 26 полетов по прямой и по круговой.
Полеты поручика Комарова:
«…15 сентября. Антуанетт № 1. 8.00 два полета по прямой на высоте 4 метра. Антуанетт № 2. 14.00 три полета по прямой на высоте 5 метров, всего 40 минут.
16 сентября. Два взлета по прямой на высоте 7 метров.
19 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 10 метров.
20 сентября. 8.00 два круга на высоте 20 метров. 14.00 два полета 15 минут.
21 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 12 метров.
22 сентября. Три полета до высоты 18 метров.
7 октября Два больших круга.
8 октября, 12 полетов по прямой, 20 минут.
10 октября, 6 утра. Антуанетт № 2 полет по прямой, два по кругу 5 минут.
15 октября. 6 утра. Два круга на высоте 30 метров. Полет в сторону Балаклавы окончился аварией.
27 октября. 14.00 два круга на высоте 25 метров, два прямых полета произведены в присутствии начальника Службы связи капитана 2 ранга Кедрина.
31 октября. 14.00 на месте пассажира разместили свинцовый груз 3 пуда 11 фунтов и на хвост 8 'А фунтов, залили полтора пуда бензина – аппарат поднимался плохо. Сделали два прямых полета на высоте 10 метров и один круг на высоте 5 метров, аппарат оказался перегруженным…»
Из приведенных фрагментов записей видно, какими маленькими шажками получали опыт полетов первые морские летчики. Аэропланы были хрупкими, в основном состоящими из деревянных конструкций; двигатели «Пропульзер», «Аргус», «Антуанетт» и «Гном» имели главный недостаток – малую мощность. Об этом и писал в своем отчете Комаров: «…Выводы по аэроплану «Антуанетт»: полетный вес до 45 пудов, посадочная скорость 80 верст в час, что вызывает большой пробег, больше пробега других аэропланов. Несущая поверхность 33 квадратных метра, мощность моторов 50-55 лошадиных сил, что недостаточно для устойчивых полетов. В полетах во Франции на «Антуанетт» выяснилась ненадежность крепления крыльев. В 1910 году из-за этого было две катастрофы. Поэтому «Антуанетт» непригодны для военно-морских целей… В июне месяце были произведены опыты с аэропланом «Антуанетт» № 1 для взлета с воды, к аэроплану были приделаны поплавки… Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь, боковая остойчивость оказалась хорошею…» Правда, попытки взлететь оказались безуспешными из-за недостаточной мощности моторов, Но годовой отчет о работе Воздухоплавательного парка заканчивался оптимистично: «…Требования, предъявляемые в военное время флотом к аэроплану: как надежному разведчику или даже воздушному истребителю, могущему бросать разрывные снаряды в неприятельские суда… Заведывающий Воздухоплавательным парком Черного моря поручик Комаров».
В этом немногословном выводе, сделанном по опыту непродолжительных, неустойчивых полетов на аэропланах, были предсказаны пути развития военной авиации на ближайшие десятилетия.
Т. Солодкий, Ветеран авиации ВМФ
К концу 1910 года Россия вышла на второе, после Франции, место среди авиационных держав, имея в составе своего воздушного флота 33 летчика.
24 сентября, Петербург. Комендантский аэродром. Первая жертва русской авиации – капитан Л. М. Мациевич разбивается во время показательных полетов Второй авианедели.
8 октября, Петербург – Гатчина. Дальний перелет осуществлен летчиком Е. Рудневым и механиком С. Плотниковым на аэроплане «Фарман-Ш». Установлены первые российские рекорды дальности и продолжительности полета – 64 километра за 56 минут.
Ноябрь, Германия. Русский инженер Б. Г. Луцкий построил впервые самолет с реверсивной тягой винта (на снимке).
ТЕХНИКА ОСОБОЙ СЕКРЕТНОСТИ ИЗ ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ КРЫЛАТЫХ РАКЕТ
Первая мировая война утвердила воздушные силы воюющих сторон в качестве эффективного средства борьбы с надводными и подводными силами противника. Так в Англии, например, во время войны проводилось торпедометание с самолёта «Шорт» торпедами калибра 350 мм. Ранее в России ставились опыты по обнаружению подводных лодок с самолёта «Антуанетт».
Уже после войны во многих странах идея боевого применения самолётов против кораблей получила дальнейшее развитие. Например, в начале двадцатых годов американская авиация действовала на маневрах против линейных кораблей: отрабатывалось метание бомб различного калибра, а также проводились опыты торпедометания по кораблям.
В это же время появилось много различных проектов по новому авиационному вооружению. Так американские инженеры Гаммонд в ноябре 1922 года, Гвидони и Крокко 2 августа 1931 года предложили идею пуска с самолётов планирующих торпед. Суть её заключалась в том, что обычная ударная бомба, оснащенная крыльями, после отделения от самолёта самостоятельно летела (планировала) к цели.
ЭТУ идею в начале 30-х годов положили в основу своего проекта учёные НИМТИ (Научно- испытательный минно-торпедный институт) в Ленинграде. Бесспорно, что в СССР именно НИМТИ принадлежит инициатива осуществления идеи крылатого заряда. Заметим только, что подобный проект выдвигали также в 1934 году Р. Г. Ниренберг и В. С. Вахмистров, имевший опыт по самолётам- носителям. Авторы предлагали применять аэроторпеды (их бралось проектировать МАИ), наводящиеся акустическим пеленгатором.
Что касается проекта НИМТИ, то военинженер С. Ф. Валк предложил вариант доставки боевого заряда на дальнее расстояние с помощью самолёта и подвесной автоматической планирующей торпеды. После отделения от самолёта-носителя этот торпедоносец (в дальнейшем «планирующая торпеда» – ПТ) целенаправленно планирует на расстояние до 20 километров.
С. Ф. Валк также предложил проект наведения ПТ на цель при помощи инфракрасного излучения. Чем мотивировалось предложение Валка? В первую очередь возможностью поражать цели (в данном случае крупные боевые корабли или военно-морские базы) на дальнем расстоянии. Во-вторых, бесшумностью полёта (на первом этапе планировалось доставлять ПТ на минном планере), вследствие чего звукоулавливатели противника не будут иметь возможности обнаружить ПТ в полёте. Из-за сравнительной
