малоразмерности ПТ её также будет трудно перехватить истребительной авиацией.
Комиссия УМС РККА, рассмотревшая это предложение, согласилась с доводами конструктора, дала «добро» на разработку ПТ и рекомендовала установить следующие обозначения различных видов летающих торпед.
Для безмоторных планирующих торпед с дальностью стрельбы 30- 50 км – «Дальнобойная план- торпеда» (ДПТ).
Для оборудованных мотором или ракетным устройством летающих торпед с дальностью стрельбы 100 -200 км и более – «Летающая торпеда дальнего действия» (ЛТДД).
Из докладной записки
С. Ф. Валка начальнику Военно-морских сил РККА от 8 июня 1932 года:
«…Сущность задачи сводилась к необходимости создания оружия мощного разрушительного действия, которое удовлетворяло бы следующим требованиям:
1. Эффективность действия при одиночном попадании.
2. Дальность близкая к средним артсистемам, порядка 10 миль (15- 20 км) при возможно малом «мёртвом» времени.
3. Рассеивание продольное и боковое, по возможности не превышающее 1 %.
4. Отсутствие необходимости определения аргументов движения цели и стреляющего.
…Взрыв происходит в подводной части корабля, как в случае применения обычной торпеды, но основную часть пути торпеда, подобно метательному снаряду, проходит не под водой, а по воздуху.
…В качестве радиофарватера для ведения торпеды по определенной траектории представляется целесообразным использовать невидимые инфракрасные лучи прожекторов.
…В Ленинграде, в Электро-физическом институте экспериментально разработан метод управления инфракрасным лучом посредством оптической системы…
Инженер КММО Валк С. Ф.»
В 1933 году началось осуществление проекта С. Ф. Валка. В пятилетнем плане по институту значилось, что работа № 1 – минный планер.
Осконбюро (преобразованное затем в КБ-21) изготовило автоматы для планирующей торпеды, а планерная мастерская Ленинградского областного Совета Осоавиахима изготовила в 1934 году планер к ПТ. Хотя благоприятных результатов получено не было, в целом летные испытания этих образцов в 1934 году доказали возможность практического осуществления системы ПТ. На основании экспериментальных работ в 1935 году промышленности сделали заказ на изготовление образцов ПТ по тактико- техническому заданию УМС РККА и вспомогательных средств для их использования. Разработка самолётной части ПТ была поручена ОКБ завода № 23 в Ленинграде, а разработка систем наведения (шифр «Квант») – НИИ-10 НКОП, которым руководил А. Ф. Шорин, основоположник советского телевидения.
Управлением морских сил Минно-торпедному институту были переданы помещения бывших торпедных и авиационных мастерских в Гребном порту.
В 1935 году завод № 23 изготовил первые четыре гидропланера, которые имели следующие основные технические данные:
размах крыльев – 8,0 м,
высота – 2,02 м, вес полный – 970 кг,
полезная нагрузка – 1000 кг.
Планер относился к третьей группе военных самолетов по нормам прочности 1934 года с перегрузочным коэффициентом А 10.
Для проведении летных испытаний ПТ из 2-й тяжелой бомбардировочной бригады Ленинградского военного округа были выделены два самолёта ТБ-ЗМ-17. Под каждым крылом самолётов смонтировали специальные держатели-подвески. Испытательная база ПТ размещалась в Новгородском районе на аэродроме в Кречевицах.
В течение 1936 года проводились летные испытания как самих ПТ так и самолётов-носителей. Для начала испытали гидропланеры.
Из отчета по этому испытанию:
«…Планер № 3 с реданом сцеплен тросом 120 м с самолётом Р-6, при пробежке на буксире планер показал хорошую мореходность на волне и управляемость, что дало возможность держаться не в струе самолёта, а в стороне. Планер на скорости 95-100 км/ч был мною два раза подорван от волны. На третьем подрыве произвел отцепление от самолета, посадка нормальная. Самолет буксировщик вел летчик Бирбуц. Планер пилотировал летчик-испытатель НИМТИ Иванов Н. Н. 20.06.1936 г.»
Можно с полным основанием считать, что эти испытания стали первыми в нашей стране. Нет сведений и о мировой практике буксировки и взлета планера с воды при нагрузке 75 кг на 1 квадратный метр его несущей поверхности.
В начале июля 1936 года на аэродроме в Кречевицах начались летные испытания непосредственно с подвеской ПТ под самолёты-матки.
Так. 24 июля 1936 года планер № 3 с изменяемым углом стабилизатора, без редана и с открытой кабиной был подвешен к жесткой опускающейся подвеске правого крыла самолета ТБ-3. Аэросцепка произвела взлет, совершила полет, но отцепка планера не производилась.
Необходимо пояснить, почему планеры-торпедоносцы имели кабины и пилотов. Это делалось для ведения наблюдений за автоматикой в ходе испытаний. Пилот не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если не было в том необходимости. В дальнейшем, отработав телемеханическую систему наведения, намечалось делать беспилотные планеры.
Любопытно, что в некоторых документах встречается название «человеко-торпеда». Оно активно употреблялось в 1936 году, задолго до появления кайтенов и камикадзе в японской армии. Полагаю, это вовсе не значит, что у нас планировалось использовать летчиков- смертников.
Из хроники испытаний.
28.VII.36 г. Произведен полет планера № 1 с нагрузкой в 250 кг – к днищу планера в ЦТ подвешена болванка; произведен взлет, полет, отцеп- ление и посадка на озеро Ильмень.
1.VIII.36 г. Полет №5 – планер № Т с грузом 550 кг – фугасная бомба без стабилизатора; планирование после отцепки от носителя очень устойчивое, при скорости в 185-190 км/ч произведен сброс груза с пикирования под углом 70-75°, скорость по прибору 320 км/ч, посадка на озеро Ильмень.
2.VIII.36 г. Полет №7 – планер № 3 с грузом уже в 1000 кг – фугасная бомба с стабилизатором: после отцепки от носителя планер сбросил бомбу с пикирования 70-75° на скорости в 340-350 км/ч.
К 10 августа 1936 года были закончены испытания и приемка первых четырех планеров. Дальность планирования с различными грузами составила в среднем 27 км.
Необходимо сказать о том, как конструктор предполагал осуществлять возвращение планера. Приведу выдержку из соответствующего документа:
«…В настоящее время известен американский способ обратного приема самолета на дирижабль. Однако этот способ не удовлетворяет нас полностью. Более Целесообразным представляется метод, который может быть назван «консольным»: ПТ при обратном приеме прикрепляется к самолету консольной (концевой) частью одной из своих плоскостей к специальному устройству (рама и т. п.), связанному с шасси самолета. При этом летчик на планирующей торпеде, действуя как при полете в тесном строю, должен постепенно соприкоснуться своей плоскостью с плоскостью самолета или устройством на шасси, после чего
