закрывая дорогу судну.
Снова дрейфуем на юго-восток! Перегруппировка льдов продолжается. Как только перед носом открывается «водушка», корабль немедленно пробивается к ней, отвоевывая у льдов десятки метров. За сутки мы прошли, считая и дрейф, около 70 километров. А до Берингова пролива еще остается около 650 километров!
15 сентября с рассветом при хорошей видимости мы стали продвигаться вперед, проходя девятибалльным льдом около мили в час. В 11 часов 25 минут мы увидели самолет, идущий к нам с мыса Северного, и застопорили машину.
Ровно в 12 часов гидросамолет «Н-4» летчика Куканова, сделав над судном несколько приветственных кругов, благополучно сел на воду и подрулил к «Челюскину». У О. Ю. Шмидта короткое совещание с Кукановым, и через час Отто Юльевич со своим заместителем И. А. Копусовым и начальником полярной станции острова Врангеля Буйко садятся на самолет, чтобы лететь на остров Врангеля. Одновременно с Кукановым идет спущенный на; воду самолет Бабушкина. Быстрый разбег, два облака водяной пыли: над стремительно бегущими по воде самолетами, и через несколько секунд Бабушкин с неизменным своим пассажиром — капитаном Ворониным уже в воздухе. Куканов же на своем «Н-4», пробежав все разводье, не мог оторваться от воды. Самолет медленно разворачивается и на полном газу снова бежит в другой конец разводья. Опять неудача. Снова разворот и снова разбег — и так несколько раз.
Полный состав команды и три пассажира не под силу старому, давно уже отлетавшему свои часы самолету. Только через полтора [122] часа, высадив в шлюпку Копусова и откачав из поплавков набравшуюся туда воду, самолет Куканова оторвался от воды и, набрав высоту, взял курс на остров Врангеля.
Капитан, как и все эти дни, не вылезал из своей бочки, выбирая путь судну.
К вечеру следующего дня уже в темноте «Челюскин» подошел к мысу Северному. Шлюпка с Отто Юльевичем и Буйко, прилетевшими сюда с острова Врангеля, пыталась подойти к судну, лавируя между льдинами. Однако ледяной барьер преградил им путь, и даже шлюпка не смогла найти для себя лазейку. Всем прибывшим на шлюпке пришлось вылезть на лед и по нему дойти до судна, подошедшего вплотную к барьеру. Когда Шмидт и Буйко поднялись на борт, «Челюскин», простояв у мыса Северного всего 40 минут, развернулся и осторожно разводьями пошел на восток.
Два дня — 17 и 18 сентября — «Челюскин» добирался до мыса Ванкарем. Он шел к нему от мыса Северного среди тяжелых торосистых полей. Небольшие разводья уже покрывались коркой льда; снежура, плававшая в воде, превращалась в слой льда, сковывая старые льдины в один сплошной массив.
Все чаще и чаще при заднем ходе судна, который производится, чтобы взять разбег и кинуться на перемычку, винт ударялся о лед. Сколько тревоги вызывал в душе каждый удар винта!
18 сентября борт получил вмятину. В кочегарке появилась течь.
В ночь на 19 сентября мы дрейфовали. В восемь часов утра, встретив среди восьмибалльного льда подходящее для авиоразведки разводье, остановились. Через час самолет с Бабушкиным и Ворониным поднялся на седьмую (по общему счету) разведку. Пользуясь стоянкой, старший помощник капитана на шлюпке обошел вокруг судна. Оказалось, что, кроме известных уже повреждений корабля, имеется еще вмятина под подзором с правой стороны. Некоторые заклепки задраны, некоторые сорваны и потеряны.
С возвращением самолета из разведки пошли на северо-восток среди ледяных полей в восемь баллов. Но прошли всего 180 метров. Дальше путь был непроходим…
Здесь, у мыса Ванкарем, начался дрейф «Челюскина». [123]
Летчик М. Бабушкин. «Глаза парохода»
В 1932 году в походе «Сибирякова» Северным морским путем сильно давало себя чувствовать отсутствие самолета на борту судна.
Если мы назовем самолет «глазами парохода», это отнюдь не будет преувеличением. Самолет, вылетая с парохода, в течение двух-трех часов может разведать состояние льдов на 150 миль в длину и на 30–40 миль в ширину. Это дает возможность капитану с уверенностью решить вопрос, куда итти и где задержаться, чтобы выждать лучших условий для прохода судна.
Кроме разведки самолет может выполнять и ряд других функций: поддерживать связь с материком, с судами, затертыми во льдах, перевозить на материк больных и обследовать близлежащие острова, если нельзя к ним подойти на пароходе.
Эти соображения и привели к тому, что в 1933 году, при вторичном походе Северным морским путем во Владивосток через Берингов пролив, на пароход «Челюскин» был погружен самолет для разведывательных полетов. [124]
Для «Челюскина» выбрали самолет амфибию «Ш-2». Этот самолет впервые отправился в полярное плавание. В собранном виде он помешается на носу, его легко спустить на воду и так же легко и удобно поднять с воды на палубу. Подготовка к полету требует не больше часа.
В Мурманске, испытав «Ш-2» в воздухе, мы погрузили его на борт «Челюскина» и вышли в море.
22 августа в северной части Карского моря «Челюскин» остановился во льдах. Я получил распоряжение приготовить самолет к разведке.
Со мной в качестве наблюдателя должен был лететь капитан Воронин. Воронин — лучший капитан- промышленник, ежегодно берущий рекорды по добыче зверя. Выйдя в июле 1932 года из Архангельска, чтобы вести ледокол «Сибиряков» Северным морским путем, он возвратился обратно в Архангельск в мае 1933 года прославленным на весь мир капитаном-полярником.
Мы ежегодно встречались с ним на зверобойке, где мне приходилось летать, помогая ледоколам находить зверя и подходить к нему. В разговорах с Ворониным я всегда чувствовал какое-то его неверие в силу и нужность работы самолета, нежелание признать ту решающую роль, какую сыграл самолет в увеличении добычи зверя и улучшении техники промысла.
На предложение пилотов подняться в воздух он всегда находил какой-нибудь предлог для того, чтобы отказаться. И я понимал, что происходило это не из боязни, и объяснял его поведение неверием в совершенство арктической авиации.
Этот человек, который с детства плавает на пароходах, который, если можно так выразиться, сросся с пароходом, полеты в Арктике считал детской забавой, которой можно заниматься только как спортом.
И этого-то человека мне предстояло посадить на самолет и, грубо выражаясь, обработать.
О необходимости привлечения Воронина к полетам я думал и раньше. Зная, что никто лучше самого капитана не увидит и не учтет расположение льда, мне важно было изменить его отношение к авиации, показать ему всю ценность, всю силу самолета, заставить его признать, что самолет действительно «глаза парохода».
В 18 часов я сделал пробный полет с механиком Валавиным. Мы держимся в воздухе 25 минут. Мотор работает хорошо.
Сажусь на воду, навстречу отделяется от парохода моторная лодка. [126]
Я издали вижу стоящего в ней во весь рост капитана Воронина. Лодка подходит. Я останавливаю мотор.
Механик перебирается на нос лодки самолета для пуска мотора. Владимир Иванович садится на его место.
Я незаметно наблюдаю за ним. Он очень сосредоточенно все осматривает, меня как будто не видит. На лице недоверие к этой маленькой, на-глаз хрупкой машинке.
Заработал мотор. Даю сигнал убрать лодку, поворачиваю самолет на старт и даю полный газ. В течение минуты перед нами Завеса из мелких брызг, потом все спокойно — мы в воздухе.
Воронин, не отрываясь, смотрит на развернувшуюся внизу ледяную панораму.
Я делаю круг и беру заранее намеченное направление. Под нами причудливо расположенные колоссальные площади льда, среди них вьются змейками черные полосы чистой воды.
Капитан пристально вглядывается в льды.
Мы уже идем против ветра 40 минут. Капитан делает знак повернуть обратно. Я поворачиваю, и
