хладнокровия, мастерства пилота. Вспомним; ведь не было почти никаких навигационных приборов, кроме самых простых; аэродромы зачастую представляли собой лишь улучшенную грунтовую дорогу; в кабине пилот был открыт и ветрам, и морозам, и солнцу. Поэтому за преклонением перед этой профессией стояло не только восхищение летающими людьми, но и невероятная сложность полетов.
В 1929 году Николаю Александровичу Соколову-Соколенку поручается руководство совершенно необычным для того времени делом — санным пробегом, вернее, аэросанным. Учитывая то, что он все-таки авиационный инженер, овладел полетами, а у аэросаней двигательная сила — это пропеллер.
К тому времени наша промышленность, научные учреждения, конструкторы создали несколько видов, несколько конструкций аэросаней, которые предполагалось широко использовать для оснащения воинских частей в оборонных целях. Чтобы испытать различные модели аэросаней, выявить их сильные и слабые стороны, выбрать одну, наиболее удачную конструкцию, и решено было провести этот гигантский аэросанный пробег. Общая протяженность маршрута превышала три с половиной тысячи километров. Он начинался в Москве, проходил через Ярославль, Кострому, Вятку, Пермь, Казань, Нижний Новгород, Владимир и заканчивался в Москве.
Для пробега были отобраны четверо саней. Двое саней представил Центральный аэродинамический институт и двое — научно-автомобильный институт, где они были разработаны и построены, Время и маршрут были выбраны с таким расчетом, чтобы гонщики могли испытать машины в самых сложных и погодных и дорожных условиях. Действительно, во время пробега в феврале — марте 1929 года нм пришлось столкнуться и со снежными буранами, и с сильными морозами, испытать аэросани на ледяных покрытиях рек, на проселочных, заметенных снегом дорогах, а в конце пробега гонщики оказались застигнутыми еще и оттепелями, весенней распутицей.
Надо сказать, что, помимо чисто технических целей, перед участниками пробега стояла и агитационная, просветительская задача, как было сказано «в целях выявления технических данных аэросаней лучшей конструкции и ознакомления широких слоев населения с аэросанным делом». Николай Александрович был назначен вице-командором пробега, а командором — Андрей Митрофанович Розанов.
Пробег увенчался блестящим успехом, были решены поставленные задачи, а его участников встречали на Красной площади как настоящих героев, первопроходцев. Правда, из четырех саней смогли закончить весь маршрут лишь трое, но в этом и была задача — отсеять слабые, неудачные конструкции.
Это был один из первых праздников на Красной площади в Москве. Впереди были полеты в стратосферу, полеты на Северный полюс, в Америку, полеты в космос, впереди били грандиозные свершения Страны Советов, но начиналось все вот так — с аэросаней, с не очень известного пробега по областям России. Но это было начало быть иным. И Николай Александрович Соколов-Соколенок, герой гражданской войны, смог внести свой достойный вклад и в техническую революцию.
Основное направление последующей его работы — тактика и боевое применение авиации в современном бою. Эта важная проблема разрабатывалась в самом начале тридцатых годов, когда еще у всех при слове «авиация» перед глазами возникали прозрачные этажерки, пилот, обдуваемый со всех сторон ветром, слабый, задыхающийся рокот моторов. Но разработка таких тем не была поспешной, она была очень своевременной. Одним из результатов такой предусмотрительности было то, что наши летчики к моменту начала Великой Отечественной воины были вооружены не только современными самолетами, но и весьма действенной тактикой ведения бои.
В эти годы Николай Александрович познакомился на совместной работе с будущим академиком, трижды Героем Социалистического Труда С.В. Ильюшиным, с создателем теории штопора, будущим профессором В.С. Пышновым, другими нашими учеными, создателями боевых машин.
18 августа 1933 года был проведен воздушный парад. Это был не только праздник, в гораздо большей степени рто было подведение первых итогов но созданию современной авиации, целой индустрии, способной выпускать достаточное количество современных машин, моторов к шиш, запасных частей. Результаты поразительны. Всего лишь за четыре года первой пятилетки выпуск самолетов увеличился в четыре раза, а выпуск моторов к ним — в шесть раз.
Вскоре после августовского парада подвиги наших знаменитых авиаторов подтвердили высокий класс советских самолетов. Самое непосредственное участие во всех этих делах принимал и Николай Александрович Соколов-Соколенок. Его большой летный опыт, широкая образованность, знание всех тонкостей авиационного дела очень пригодились при подготовке перелета С.А. Леваневского из Америки в СССР, при подготовке экипажа В.П. Чкалова для прыжка через Северный полюс.
Эти перелеты как бы вобрали в себя весь накопленный советскими летчиками опыт, вобрали в себя мастерство конструкторов, высокий производственный уровень предприятий. Одним из результатов перелетов» помимо демонстрации чисто технических достижений, было и то, что они остудили многие горячие головы за рубежом. Страну, которая в состоянии осуществлять подобные перелеты, не назовешь беззащитной.
Примерно в это время Николай Александрович был переведен с должности помощника начальника НИИ Военно-Воздушных Сил старшим руководителем кафедры военно-воздушной академии. Казалось бы, должность куда как спокойная, уравновешенная. Конечно, готовить летчиков и почетно, и ответственно, но все-таки характер Николая Александровича требовал большего, душа, как говорится, просила горячего дела.
Поэтому наряду с преподавательской деятельностью Соколов-Соколенок в те годы много летает, участвует в работе летно-испытательной станции академии, много работает над проблемами высотных полетов. То, что сейчас, в наши дни, считается чем-то само собой разумеющимся, в те годы было совершенно неизвестным. Каждый новый шаг в освоении воздушного пространства давался громадными усилиями летчиков-испытателей, конструкторов, ученых.
Когда стало известно, что намечается перелет по маршруту Москва — Севастополь — Москва, Николай Александрович по своему обыкновению, не раздумывая, подает рапорт с просьбой разрешить ему участие в этом перелете. И он совершает полет, без кислородного прибора. Это была, разумеется, вовсе не бравада, не хвастовство, это было испытание на выдержку человека, еще одна попытка определить крайние возможности пилота. Отчет Николая Александровича об этом перелете, его замечания, суждения дали ученым основания для самых серьезных выводов, поправок, уточнений, а его многочисленные встречи с медиками, конструкторами позволили внести немало усовершенствований в существующие модели самолетов.
Еще одно почетное задание Соколова-Соколенка в то время — он командируется в Соединенные Штаты Америки для закупки самолетов. И прекрасно справляется с этим поручением. Причем в этой поездке ему потребовались не только знания, но и отчаянный опыт командира кавалерийской бригады времен гражданской войны, когда успех дела нередко решала неожиданная атака против превосходящих сил противника. Был случай — власти Соединенных Штатов в нарушение достигнутых договоренностей «попридержали» уже закупленные и оплаченные самолеты в самом порту, поскольку предназначались они для республиканской Испании. И тогда Николай Александрович, — как говорится, частным образом договорился с докерами порта, не мудрствуя лукаво, погрузил самолеты на пароход, и тот немедля отчалил в море.
Началась Великая Отечественная война.
Соколову-Соколенку поручается один из наиболее ответственных участков — руководство тылом Военно-Воздушных Сил. За двадцать предыдущих лет Николай Александрович прошел весь путь — от рядового частей особого назначения до генерала авиации. Его новые обязанности в первые дни войны были настолько широки, что можно без преувеличения сказать — не было буквально ни одной мелочи в деятельности наших Военно-Воздушных Сил, которая так или иначе не касалась бы Соколова-Соколенка. Одно лишь краткое перечисление его забот дает достаточное представление о той роли, которую ему довелось сыграть в первые годы войны. В обязанности Николая Александровича входила организация авиационного технического обеспечения фронтовых аэродромов, снабжение авиачастей всем необходимым для жизни и для боя, ремонт техники, обеспечение самолетов запасными частями. Даже обмундирование, питание авиаторов входили в его обязанности,
Работа была тем более тяжелая, что в первые же дни войны оказались нарушенными все привычные
