время патрулирования, крыло оснастили четырехсекционными отклоняемыми носками; на задней кромке разместили двухсекционные закрылки и элероны.
Главные опоры шасси имели двухколесную тележку, позволявшую эксплуатировать самолет с грунтовых и ледовых аэродромов. Интересно, что колеса располагались не одно за другим, а со смещением к борту переднего и от борта заднего. Такая конструкция позволяла, повернув тележку. убирать опору в очень небольшой объем. Передние створки ниш главных опор шасси одновременно служили воздушными тормозами. На прототипах для ускорения взлета створки закрывали ниши при выпущенных шасси и открывались лишь непосредственно во время их уборки. Таким образом достигалось снижение сопротивления и сокращение длины разбега.
На самолет устанавливались хорошо проверенные катапультные кресла К-36ДМ с системой механической активации пиропатронов.
Два прототипа МиГ-31 были построены на экспериментальном заводе ОКБ Микояна в Москве. Одновременно Горьковский авиазавод получил техническую документацию, необходимую для постройки предсерийной партии самолетов.
Первый прототип (б/н 831 — изделие 83. самолет № 1) был закончен сборкой в середине 1975 г. Стоит отметить. что к намеченному сроку не было готово крыло самолета, и первоначально на борт 831 установили крыло МиГ-25. Эта мера позволила начать испытания параллельно с доводкой «родного» крыла. На первый прототип не устанавливались РЛС, часть бортового оборудования и пушка; отсек РЛС заняла контрольно-измерительная аппаратура. 15 августе был назначен ведущий испытатель самолета — им стал шеф-нилот ОКБ Микояна Герой Советского Союза Александр Федотов. Ведущим инженером стал С. Г. Поляков, «персональным» техником самолета — В. Н. Кичев.
16 сентября 1975 г. борт 831 под управлением Федотова впервые поднялся в небо. Скоро к программе заводских испытаний подключились летчики Петр Остапенко, Борис Орлов, Авиард Фастовец, Валерий Меницкий, Токтар Лубакнров и штурманы-операторы Валерий Зайцев и Леонид Попов.
Второй прототип, борт 832. был полностью укомплектован оборудованием и вооружением. Первый полет на нем выполнил п мае Петр Остапенко с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Затем для продолжения испытаний самолет перегнали в Ахтубинск в ГНИКИ ВВС. Ведущими инженерами прототипа стали Леонид Свидерский н Эдуард Кострубский.
Испытания не всегда шли гладко. Главным источником неприятностей стал двигатель, который постоянно дорабатывался; доставляла хлопот и РЛС. И тем не менее, по дальности и возможностям комплекса бортового оборудования и вооружения новый перехватчик далеко обходил любой из самолетов, имевшихся в то время на вооружении частей ПВО.
Журнал «Флайт» в 1978 г. писал, что когда «истребитель МиГ-25МП» на секретном полигоне Владимировка перехватил низколетящую мишень, летевшую по профилю американской крылатой ракеты, то А. А. Громыко на переговорах по ОСВ-2 махнул рукой в сторону западных делегаций: «Можете летать своими ракетами, куда хотите». Ранее же СССР требовал ограничить дальность крылатых ракет.
Новый перехватчик появился очень вовремя. Поэтому еще задолго до завершения программы испытаний было принято решение о производстве МиГ-31 на заводе в Горьком.
Производство тяжелого двухместного перехватчика МиГ-31 началось в Горьком в 1977 г. Серийные машины. или «изделия 01», оснащались шестиствольной 23-мм пушкой ГШ-6-23 и имели ряд конструктивных отличий от прототипов. В серии отказались от закрытия створок ниш шасси при выпущенных опорах. Были изменены очертания створок, аэродинамических гребней на крыле, наплывов и др. На самолеты устанавливались РЛС «Заслон», модифицированные но результатам ранних испытаний. Двигатели так же были заметно доработаны.
Первая партия состояла из двух машин. Первый серийный МиГ-31 (б/н 011, с/н 0101), собрали в конце весны 1977 г.; вторым в конце 1977 г. из сборочного цеха Горьковского завода вышел борт 012. Борт 011 стал аэродинамическим эталоном для серийных машин. Он был собран без БРЛС и использовался для испытаний. Второй серийный самолет предназначался для испытаний бортового оборудования.
Вторая и третья серии (3 и 5 машин соответственно) также предназначались для участия в испытаниях.
Проблемы с силовой установкой не были преодолены на первых серийных самолетах. Борис Орлов, один из летчиков-испытателей, с риском для жизни сумел посадить борт 011 с отказавшим двигателем. После посадки осмотр самолета поверг испытателей в шок. Разлетевшиеся лопатки турбины двигателя прошли буквально в миллиметре от трубопровода гидросистемы. По выражению одного из инженеров ОКБ, «лопатки из двигательного отсека выгребали горстями».
Впоследствии борту 011 выпало стать первым потерянным МиГ-31. 20 сентября 1979 г. полет выполнял экипаж в составе летчика-испытателя П. М. Остапенко и штурмана-испытателя Л. С. Попова. Вскоре после взлета на скорости 1000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик отключил его. Машина была заправлена топливом под завязку, а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. Полет на МиГе с большим остатком топлива на одном двигателе возможен либо на форсаже (который при пожаре любого из двигателей положено выключать), либо со снижением. Через 20 секунд ситуация еще более осложнилась — сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый, и когда тот вышел на обороты крейсерского режима, отключил правый. По высота продолжала падать. — Рита- речевой информатор РИ-65 — хорошо поставленным женским голосом извещать о пожаре… Экипаж боролся с аварийной ситуацией G мин. 54 сек, но на высоте 350 м был вынужден покинуть машину.
По вернемся на год назад. Этап А испытаний (общий облет и снятие характеристик, выполняемых, в основном, ОКБ) была завершена в декабре 1978 г. Л весной следующего года в ПИП ВВС приступили к проведению этапа Б. Приемную комиссию возглавлял заместитель командующего ПВО маршал авиации Евгений Савицкий.
Как и в случае с МиГ-25, с началом серийного производства МиГ-31 испытания и доводки его интенсивно продолжались. В испытания включились летчики-испытатели ОКБ Анатолий Квочур и Роман Таскаев. Доводка опытной техники подразумевает элемент риска, отказы и другие ЧП. Испытания МиГ-31 не были в этом смысле исключением. В одном вылете на фюзеляже появились усталостные трещины. В другом при полете на малой высоте на сверхзвуковой скорости двигатели вошли в режим виброгорения — разрушились обе форсажные камеры.
Анализ летных происшествий дал возможность конструкторам внести необходимые изменения. Собственно говоря, испытания для того и проводятся. Однако, было бы несправедливым не отдать должное летчикам- нспытателям, квалификация и мужество которых помогала конструкторам быстро решать возникавшие проблемы. Летчики до последнего старались сохранить поврежденную машину, при счастливом раскладе — сажали ее. Кроме того, самолет при испытаниях подвергается экстремальным нагрузкам, но тем же нагрузкам подвержены и сидящие в нем.
Следует особо отметить тот факт, что летно-конструкторские испытания столь революционной машины прошли без людских потерь.
В начале 1980 г. этап Б программы испытаний был в основном завершен, что и зафиксировал Акт приемки. Решено было поставить несколько МиГ-31 в действующий полк ПВО для проведения войсковых испытаний. Документ о принятии МиГ-31 на вооружение ПВО появился в мае 1981 г., однако окончательный Акт приемки на тот момент не был подписан, и реально поставки самолетов в полки начались только в 1982 г.
Рассказывая о МиГ-31, никак не удается уйти от параллели с МиГ-25. История доведения обеих машин, их «детские болезни» очень схожи.
