её составляло государственное предприятие 'Валтион Лентоконетедас', освоившее производство по голландской лицензии истребителей 'Фоккер' D-XXI и разведчиков 'Фоккер' С-Х, а по британской — двухмоторных бомбардировщиков Бристоль 'Бленхейм'. Накопленный опыт позволил уже весной 1939 г. поднять вопрос о создании собственных боевых самолетов. По мнению командующего ВВС Финляндии генерал-майора Ф.Й. Лундквиста, в первую очередь следовало заняться истребителем, поскольку моноплан 'Фоккер' D-XXI хотя и был довольно современной машиной, из-за неубирающегося шасси в самом скором времени мог оказаться неспособным противостоять современным зарубежным самолетам.
8 июня 1939 г. предприятие 'Валтион Лентоконетедас' получило заказ на проектирование одноместного одномоторного истребителя. Однако реализация проекта была отложена ввиду начавшейся в ноябре советско-финской войны, так что предприятие было загружено текущими работами. В то же время Финляндия получила более 150 истребителей из-за границы (самолеты поставили Великобритания, Швеция, Франция, Италия, США), что в значительной мере сняло остроту проблемы. Лишь весной 1940 г., после нацистской оккупации Дании и Норвегии, отрезавшей Финляндию от прежних союзников, проект создания собственного истребителя был реанимирован. Разработку самолета, получившего название 'Мырски' ('Myrsky' — 'Буря') возглавил А. Илинен. С ним сотрудничали Т. Верккола и М. Вайнио.
Создаваемый истребитель был одноместным одномоторным низкопланом с убирающимся шасси. Фюзеляж имел смешанную конструкцию и представлял собой металлическую ферму, усиленную в хвостовой части деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка в носовой части — дюралевая, в хвостовой — полотняная. Помимо двигателя, перед кабиной пилота удалось втиснуть топливный бак и отсек синхронных пулеметов. Пилотская кабина закрывалась фонарем с неподвижным козырьком и сдвигающейся назад средней частью остекления. Часть гаргрота за пилотской кабиной была остеклена для улучшения обзора. Трапециевидное в плане двухлонжеронное крыло имело деревянный набор и фанерную обшивку, а его механизация была представлена элеронами и закрылками. Хвостовое оперение было цельнодеревянным. Все отклоняемые аэродинамические поверхности обшивались полотном.
Двигатель на 'Мырски' стоял американский — 14-цилиндровый двухрядный радиальный воздушного охлаждения R-1830-SC3-G 'Твин Уосп' (1115 л.с.) производства фирмы 'Пратт энд Уитни'. Комплектовался он трехлопастным винтом изменямого шага 'Гамильтон Стандарт'. Американским было и вооружение — два 12,7-мм синхронных пулемета М2 фирмы 'Кольт-Браунинг', установленные в фюзеляже, и четыре крыльевых 7,7-мм пулемета той же фирмы.
Проект истребителя был готов к марту 1941 г. Постройка прототипа MY-1 заняла примерно девять месяцев, и 23 декабря 1941 г. машина впервые поднялась в воздух. Пилотировавший ее лейтенант Э. Итявуори оценил первый полет как 'частично удачный'. К планеру претензий не было, но вот винтомоторная установка оказалась не на высоте — самолет вело влево. Поскольку Финляндия в то время уже находилась в лагере стран Оси, рассчитывать на помощь фирмы 'Пратт энд Уитни' не приходилось.
Инженеры 'Валтион Лентоконетедас' попытались справиться с проблемой собственными силами, применив триммер руля направления. Его отработка длилась до мая 1942 г., после чего самолет вернулся на летные испытания. Они показали недостаточную эффективность примененного решения, и в декабре 1942 г. прототип вернули на завод для дальнейших доработок. В ходе их на MY-1 установили новый киль увеличенной площади. Попутно внедрили ряд мероприятий, направленных на снижение веса — самолет 'похудел' на добрых три центнера (с 3242 до 2925 кг), вследствие чего нагрузка на крыло уменьшилась со 194 до 175 кг/м
Самолет в новой конфигурации облетали в апреле 1943 г. В ходе дальнейших испытаний MY-1 показал максимальную скорость 519 км/ч (на высоте 3250 м) и время набора высоты 5000 м — 6,5 мин. Проблемы с 'уводом' влево удалось, наконец, преодолеть. Планер машины отличался высокой прочностью, а пилотажные качества оценивались летчиками как неплохие. В то же время признавалось, что с современными советскими истребителями машине тягаться будет трудно, поэтому 'Мырски' классифицировали как истребитель-перехватчик ПВО, предназначенный в первую очередь для противодействия бомбардировщикам. В ходе одного из испытательных полетов 14 сентября 1943 г. капитан П. Коко даже пытался перехватить над Пори советский самолет, направлявшийся к западному побережью Финляндии, правда, безуспешно. Для проведения комплексных испытаний в боевых условиях самолет было предложено передать в строевую часть, но от этого отказались ввиду нехватки запчастей к двигателю. Последний, 162-й полет MY-1 состоялся 26 ноября 1943 г. Машина к тому времени налетала 142 ч 20 мин.
30 мая 1942 г., ещё во время испытаний прототипа, была заказана первая серия 'Мырски' — собственно, предсерийная партия, состоявшая из трех самолетов (MY-2, MY-3, и MY-4). По сравнению с прототипом, на этих машинах размах крыла увеличили с 10 до 11 м. При этом площадь крыла возросла с 16,7 до 18 м
Масса предсерийных самолетов составляла от 2820 до 2850 кг, поскольку самолеты не были вполне одинаковыми. На MY-2 и MY-3 установили по три синхронных 12,7- мм пулемета, а на MY-4 — четыре таких же. MY-2 получил винт «Гамильтон Стандарт», в то время, как две другие машины — VLS 8002. MY-3 имел удлиненный капот двигателя, а MY-4 — более тонкую обшивку крыла и гидравлические тормоза колес основных стоек шасси (на остальных самолетах, включая прототип, тормоза были пневматическими).
MY-2 вышел на испытания 30 апреля 1943 г. Но уже 6 мая при заходе на посадку после очередного испытательного полета, на самолете остановился двигатель и он разбился, не дотянув до ВПП. Пилотировавший его капитан П.Э. Совелиус получил тяжелые ранения.
5 июня начались испытания MY-4, а MY-3 совершил первый полет 11 июля. Но 5 августа на последней машине вышел из строя механизм выпуска шасси, и пилоту пришлось сажать MY-3 на 'брюхо'. Ремонт поврежденной машины продолжался до октября. Поскольку при аварийной посадке была ободрана обшивка хвостовой части фюзеляжа, её пришлось заменить. Но полотна под рукой не оказалось, и хвост самолета обшили фанерой, вследствие чего MY-3 потяжелел на 110 кг. Ремонт был использован для внедрения ещё одного усовершенствования: поскольку при испытаниях моторы 'Мырски' на взлете иногда перегревались, с тыльной стороны кока винта установили жестяные лопасти — своеобразный вентилятор, ускорявший течение воздуха под капотом двигателя. Такое решения оказалось вполне эффективным и впоследствии его применили на серийных машинах.
MY-3 вернулся на испытания в начале ноября 1943 г., но над самолетом тяготел злой рок. 19 ноября в пикировании машина разогналась до 850 км/ч. На высоте 2000 м оторвались консоли крыла и хвостовое оперение. Пилотировавший его А. Силтавуори не смог покинуть самолет и погиб. Вследствие этого разрешенную скорость пикирования для 'Мырски' ограничили 600 км/ч, что было очень низким показателем. Естественно, катастрофа не способствовала популярности нового истребителя среди летчиков.
Экземпляр MY-4, в отличие от своих 'собратьев', проходил испытания без проблем. Возможно, это было вызвано тем, что он использовался, в основном, для отработки вооружения, и не выходил на предельные режимы. Было принято решение отправить самолет в строевую часть для войсковых испытаний, но плохая репутация 'Мырски' сыграла свою роль — ни одна авиагруппа не хотела принимать новый самолет. Лишь 26 февраля MY-4 удалось определить в группу HLelv 26, летавшую на 'Фиатах' G.50. Но строевая карьера машины оказалась короткой — 19 марта 1944 г. она разделила судьбу MY-3, разрушившись при пикировании и похоронив под обломками лейтенанта И. Марттила.
Испытания предсерийных машин показали, что 'Мырски' обладает, в общем, средненькими летными
