находившиеся на севере Финляндии и отказавшиеся добровольно покинуть страну. 'Мырски' задействовали в этой кампании лишь месяц спустя. 24 октября 1944 г. семь самолетов из состава TLelv 12 перелетели в Кеми. Там отряд, возглавляемый капитаном Тилли, поступил в оперативное подчинение истребительной группы HLelv 26, летавшей в то время на самолетах 'Брюстер' В239 'Буффало'. 26 октября начались боевые вылеты в районе Палойоенсуу-Энонтеклё. 'Мырски' летали на разведку, не встречая воздушного противника. В течение ноября было выполнено лишь 13 таких полетов, а ещё семь отменили из-за неблагоприятных погодных условий. Оказалось, что 'Мырски' крайне плохо приспособлен для эксплуатации в арктических условиях: ускоренно корродировали стальные элементы конструкции, молниеносно разряжались аккумуляторы, примерзали элероны. Боевых потерь не было, но самолет MY- 25 разбился при старте. Последний боевой вылет 'Мырски' в 'Лапландской войне' состоялся 23 ноября 1944 г.
После завершения боевых действий ВВС Финляндии подверглись реорганизации и сокращению. Часть личного состава демобилизовали. Группу TLelv 12 реорганизовали в HLelv 11, а TLelv 16 — в HLelv 13. Обе группы включили в состав авиаполка LeR 1 и в конце января 1945 г. передислоцированы в Пори на западе Финляндии. При перегоне самолетов была понесена очередная потеря — из-за поломки шасси разбился самолет MY-27.
После перелета в Пори самолеты 'Мырски' присоединились к уже находившимся там истребителям 'Хоук' 75А и Bf 109G-2. По указанию союзнической контрольной комиссии все полеты были временно прекращены, и возобновились лишь в августе 1945 г. Но практически сразу же с 'Мырски' произошел целый ряд аварий и катастроф. В поисках решения проблемы надежности конструкторы 'Валтион Лентоконетедас' решили снабдить крыло самолета щелевыми предкрылками, 'подсмотрев' такое решение у трофейных ЛаГГ-3 первых серий. Для отработки решения взяли самолет MY-50 — один из последних 'Мырски', сразу с завода попавших на склад. 29 ноября 1946 г. доработанный истребитель вышел на испытания, показавшие многообещающие результаты. Предполагалось доработать по его образцу все ещё остававшиеся в строю 'Мырски'. Но 9 мая 1947 г. была потеряна очередная машина — самолет MY-28 из HLelv 13, разогнавшись в пикировании до 850 км/ч, разбился, похоронив под обломками капитана К. Иконена. После этого все полеты на 'Мырски' запретили.
Последний полет 'Мырски' состоялся 10 февраля 1948 г., когда было дано специальное разрешение на перелет машины MY-50 из Каухава в Тампере. И в этом полете истребитель подтвердил свое реноме невезучего самолета: при посадке пилот забыл выпустить закрылки, вследствие чего была подломана правая стойка шасси и поврежден винт. Этот эпизод стал последним в ряду 51 летного происшествия, имевшего место с 'Мырски'. При этом был потерян 21 самолет, погибли четыре пилота. Уцелевшие 'Мырски' были отправлены на хранение, а в 1953 г. сданы на слом.
На судьбе финского истребителя, несомненно, сказался затянувшийся процесс его создания. Характеристики самолета, вполне удовлетворительные для 1941 г., были явно недостаточными для 1944 г., когда, наконец-то, удалось наладить его серийный выпуск. Другим роковым обстоятельством стала оторванность Финляндии от технологической помощи со стороны фирм- разработчиков комплектующих, прежде всего — двигателя. На опыте 'Мырски' наглядно видны проблемы, сопровождающие попытки создания самолета с высокими ЛТХ в стране, не имеющей традиций и опыта самостоятельного самолетостроения.
| Прототип | Предсерийные самолеты | Серийные самолеты | ||
| Размах крыла, м | 10,0 | 11,0 | 11,0 | |
| Длина самолета, м | 8,25 | 8,35 | 8,35 | |
| Высота самолета, м | 3,00 | 3,00 | 3,00 | |
| Площадь крыла, м² | 16,70 | 18,00 | 18,00 | |
| Масса, кг: | ||||
| пустого самолета | 2337 | |||
| взлетная | 2925 | 2818–2848 | 2953 | |
| максимальная взлетная | 3213 | |||
| Максимальная скорость, км/ч: | ||||
