Итак, мы в облаках.
Пилоты ведут самолёт по приборам, на наше счастье, облачность спокойна, и до самого Серпухова всё идёт отлично.
И тут наш штурман докладывает:
— Командир, погода во Внуково испортилась: высота облаков уже шестьдесят метров, а видимость — восемьсот…
— Вон как, — хмурится Шувалов. — Что ещё говорят?
— Держится устойчиво, дальнейших ухудшений не ожидается.
Прошли Серпухов на своем эшелоне, и командир сам стал вести связь с диспетчером по движению аэропорта Внуково.
Московская воздушная зона трудная и ответственная. Чтобы войти в неё, у всех членов экипажа должно быть постоянное письменное разрешение в пилотских свидетельствах, подтверждающее: необходимые документы изучены и зачёты сданы. Да что там — любую зону аэропорта, куда летаешь, надо знать наизусть.
Трудна во Внуково и работа диспетчеров: ни на секунду не забывают о тебе (и в этом я убеждался сам), команды отдают кратко и чётко, самолёты там заводят на посадку, я бы сказал, так красиво, что хочется назвать всё это воздушной симфонией, а наших диспетчеров — дирижёрами Пятого океана.
А от пилотов требуются точность и краткость докладов — иначе испортишь эту прекрасную и величественную «мелодию».
Наденьте свободную пару наушников, слышите, сколько самолётов в Московской зоне? Десятки! На разных высотах и курсах. Большинство снижается, один за другим, выполняя команды диспетчеров, кое-кто улетает на запасной аэродром, где погода лучше. Почему? Может быть, пилоты там неопытные?
Нет. Внуково сейчас принимает лишь самолёты, оборудованные системой автоматического захода на посадку.
А на нашем самолёте она есть!
Следовательно, нас Москва примет. Вот теперь первое слово за штурманом. Он ведёт все необходимые аэронавигационные расчёты и задаёт пилотам курс, скорость и высоту.
Если же командир примет какое-то новое решение, штурман будет помогать ему своим контролем.
В распоряжении штурмана радиокомпасы, магнитные компасы, приборы высоты и скорости, часы с секундомерной стрелкой, радиолокатор и другая навигационная аппаратура.
Все элементы полёта штурман записывает в своём журнале.
Много тонкостей и своих проблем в работе штурмана, но современная наука и техника чрезвычайно облегчили его труд.
Например, система ближней навигации. На шкале навигационного индикатора две стрелки: стрелка «С» — указывает дальность до аэропорта в километрах, а «В» — боковое уклонение от оси трассы, кроме того, компас беспрестанно следит за курсом. На земле есть особые радиостанции, работающие в паре с самолётным оборудованием, что позволяет штурману всегда иметь перед глазами «место» самолёта, оставшееся расстояние, курс полёта, в общем, все необходимые данные. В настоящее время разработаны и ещё более совершенные системы.
Полёт — это высота, скорость и точность следования по трассе.
У каждого самолёта (вы, наверное, это знаете) есть предельная высота — потолок.
Теоретический (т. е. рассчитанный авиаконструктором) и практический — действительная, максимальная, высота полёта, которой способен достичь данный самолёт. Практический потолок может не совпасть с теоретическим, потому что нельзя воплотить идеально ни один проект.
Говорят, будто есть свой потолок и у каждого из нас. Личный, так оказать. Выше него не прыгнешь…
Так ли это?
Если иметь в виду теоретический потолок, возможно, есть он и у человека. Только, кто знает, каков он? Кто высчитал его, как для самолёта? А вот деяния человеческие поразительны! Один отправляется «на жительство» к папуасам; другой — создаёт теорию относительности; третий — намеренно ломает в воздухе скоростной реактивный самолёт, чтобы самому посмотреть, что при этом происходит; четвёртый — переплывает океан на плоту; пятый — первым в мире летит в Космос!..
А тот, кто мысленно упёрся головой в свой личный «потолочек», смотрит на всё по телевизору, размешивает ложечкой чай в стакане и приговаривает:
— Что ж, молодцы хлопцы. Но это уже предел, потолок, так сказать…
Грош цена такому. Всё, что угодно, но у Человека не должно быть ни теоретического, ни практического потолка!
Высоту пилоты, как мы говорили уже, соблюдают по прибору. И скорость — тоже. Да, беда, что этот прибор показывает только воздушную скорость, то есть скорость относительно окружающего воздуха.
Мы же летаем при постоянных ветрах, дующих в различных направлениях и с разной силой.
Определить фактическое движение самолёта по трассе относительно земли, то есть путевую скорость, — задача штурмана.
Ясное дело, что если ветер помогает полёту, — настроение у экипажа веселеет. Попутный ветер крепко помог мне, когда я работал над фантастическим романом «Парадокс Глебова».
По ходу дела предстояло слетать на вымышленную планету Гаяна (расстояние 100 световых лет) и вернуться домой. Как известно, превысить скорость света никому не дано. Если же лететь даже со скоростью 0,8 скорости света — уйдёт (на оба конца) 240 лет!
Я же задался целью обернуться за каких-нибудь 10–20 лет и… не нарушать при этом физический закон постоянства скорости света и его недостижимости звездолётом. Как выйти из положения — не знал.
…Ночь. Мы летим на самолёте Ил-14 из Куйбышева в Свердловск. Холодная, снежная зима. Облачно. Сперва нас изрядно трепало, но, забираясь всё выше и выше, мне удалось «нащупать» прослойку меж облаков, где полёт вновь обрёл спокойствие и приятность.
Летим. Я размышляю о своем романе. Пассажиры спят. Экипаж работает.
— Командир, — докладывает штурман, — воздушная скорость у нас триста двадцать километров в час, а путевая четыреста восемьдесят!
— Здорово, — удивился я. — Такой попутнячок?!
— Да. Попали в струю, дующую со скоростью сто шестьдесят километров в час…
Он так и сказал: «в струю», а во мне загорелось Нечто — выход найден.
«Почему бы, — подумал я, — не предположить, будто в космическом пространстве мироздания есть тоже какие-то, ещё не известные нашей науке, космические струйные течения?.. И наш звездолёт, попав в одно из них, хотя и держит собственную скорость меньше световой, но, увлекаемый таким течением, летит с «путевой скоростью», в несколько раз превышающей скорость света?»
И волк сыт (имеется в виду «мешающий» мне закон, установленный великим Альбертом Эйнштейном), и овечка цела (мой замысел в романе!).
Вернувшись домой, я написал — для пробы — такую главу, а в отпуск слетал к известному советскому учёному Н. А. Козыреву, в Пулково.
— Вы не сможете доказать, будто космические струйные течения есть в природе, — сказал он, прочтя главу. — Но, я полагаю, ни один учёный не сможет доказать, что такие течения невозможны!..
Превосходная мысль: писатель-фантаст так должен развивать своё воображение, чтобы учёным не удалось «положить его на лопатки».
Штурман не только автор значительной части расчётов полёта, но и его «летописец», ведь каждый полёт — это строка из Голубой Истории человечества, и её надо сохранить для… послеполётного разбора.
Уважающий себя штурман точен, последователен и трудолюбив. Порой последнее приходит с опытом.
