которое по своим тактико-техническим данным значительно превосходило аналогичные зарубежные образцы. Шла напряженная работа над проектированием орудий другого калибра железнодорожной артиллерии и береговых установок.
Техническая проработка возложенных проектно-конструкторских решений по модернизации кораблей и береговых установок осуществлялась техническим управлением Военно-Морского Флота. Выполнение же всех проектно-конструкторских работ, разработка технических решений, конструкторской и чертежной документации, технологические, производственные и монтажные работы осуществлялись ленинградскими заводами «Большевик» и металлическим. В ходе модернизации инженеры и конструкторы стремились повысить дальность стрельбы орудий путем увеличения углов возвышения артиллерийских установок. Шел также поиск более совершенной формы снаряда.
На Ленинградском металлическом заводе в начале 30-х годов модернизировались башенные 12- дюймовые орудия длиной 52-го калибра линейных кораблей «Марат» и «Октябрьская революция». Работы шли по совершенствованию механизмов вертикального наведения, заряжания и подачи боеприпасов, противооткатного устройства.
Линейный корабль «Парижская коммуна» подвергся модернизации значительно позже — в середине 30-х годов. Это было вызвано его переходом с Балтийского на Черное море зимой 1929 года. Зато качество модернизации оказалось значительно выше: наши вооруженны и кораблестроители уже приобрели некоторый опыт. Угол возвышения орудий составлял 40 градусов, что способствовало увеличению дальности стрельбы. Скорострельность доведена до 2,2 выстрела в минуту.
В 1932 году вошел в строй переоборудованный крейсер «Красный Кавказ». Вместо старых 130-мм палубных установок на нем были размещены башенные одноорудийные артиллерийские установки со 180-мм орудиями.
Наряду с модернизацией кораблей решалась задача и укрепления береговой обороны. В начале 30-х годов партия и правительство поставили перед Наркоматом тяжелой промышленности СССР задачу проектирования и изготовления серии новых мощных крупнокалиберных железнодорожных и стационарных установок. Преследовалась цель — создать средства оперативной и тактической подвижной артиллерии.
Утвержденная приказом Реввоенсовета специальная комиссия взяла в свои руки разработку всех заданий по созданию железнодорожной артиллерии. Комиссия исходила из того факта, что железнодорожная артиллерия должна явиться важным средством в борьбе с линейными кораблями противника, крейсерами и легкими силами, а также при уничтожении вражеских десантов.
Большой вклад в создание железнодорожной артиллерии внес А. Г. Дукельский. Руководимое им конструкторское бюро вскоре представило проект железнодорожной 14-дюймовой установки (транспортера). В апреле 1931 года Реввоенсовет утвердил этот проект.
Задание по изготовлению четырех транспортеров было возложено на Ленинградский металлический завод. Он был головным предприятием. Кроме того, привлекались и другие. Балку транспортера изготовлял Кировский завод, ходовую железнодорожную часть и вагоны — завод им. А. Е. Егорова, ПУС и оптику — Электроприбор» и оптические заводы. Железнодорожные установки — они получили индекс ТМ-1–14 — комплектовались в батареи трехорудийного состава. В каждую батарею входило несколько вагонов. Стрельба обеспечивалась как прицельной, так и центральной наводкой с помощью ПУС, что давало возможность поражать движущиеся со скоростью 60 узлов (110 километров в час) видимые и невидимые цели.
Как только транспортеры были изготовлены, начались испытания стрельбой, а затем войсковые. Они проходили на специально оборудованной бетонной позиции, куда была протянута двухкилометровая железнодорожная ветка. Результаты испытаний показали, что созданная у нас впервые 356-мм железнодорожная артиллерийская установка отвечала всем требованиям, которые к ней предъявлялись. Вскоре она была принята на вооружение.
А конструкторское бюро под руководством А. Г. Дукельского продолжало свою работу. Результатом его усилий явились 305-мм железнодорожные установки ТМ-2–12 и ТМ-3–12. По своему назначению и способам боевого применения они практически не отличались от ТМ-1–14. У них были большие углы возвышения — до 50 градусов, усовершенствованы откатные устройства (повышенное давление в откатниках, изменены профили веретен), введены дополнительные модераторы. Наведение орудия осуществлялось электроприводом с гидравлическим регулятором скорости типа «Дженни». Можно также было наводить и ручным способом.
Решение о вооружении надводных кораблей, береговой стационарной и железнодорожной артиллерии 180-мм орудиями со столь мощной баллистикой и большой для того времени дальностью стрельбы — свыше 40 километров — открывало большие перспективы. Поэтому конструкторское бюро Ленинградского металлического завода без промедления одновременно приступило к проектированию открытых 180-мм установок МО-1–180 и железнодорожных артиллерийских транспортеров ТМ-1–180.
Открытая 180-мм установка МО-1–180 обладала большой скорострельностью, дальностью стрельбы. Посты вертикального и горизонтального наведения были снабжены современными для того периода приборами управления стрельбой, позволяющими вести огонь с закрытых позиций. Однако подача боезапаса к орудиям и заряжание производились вручную. Броневая защита прикрывала установку спереди, с боков и сверху. Сзади защита отсутствовала.
Вращающаяся часть артиллерийской установки железнодорожного транспортера ТМ-1–180 почти целиком (за исключением броневой защиты) была идентичной вращающейся части береговой открытой установки МО-1–180. Несколько облегченная броня имела конфигурацию, вписывающуюся в железнодорожный габарит. Конструктивная схема подвижной части транспортера состояла из главной балки и двух четырехосных железнодорожных тележек. Стрельба производилась в любой точке окружности, как вдоль, так и поперек железнодорожного пути.
Боезапас хранился в специальных вагонах-погребах, откуда вручную подавался по рольгангу на специальные тележки. Заряжание орудия на постоянном угле 10 градусов производилось при помощи пневматического досылателя.
Батареи ТМ-1–180 были четырехорудийного состава. Управление огнем велось из батарейного поста. Предназначенные для борьбы с крейсерами противника железнодорожные артиллерийские установки могли использоваться и на суше.
Одновременно с производством открытых установок МО-1–180 и транспортеров ТМ-1–180 конструкторское бюро Металлического завода под руководством А. А. Флоренского, Н. В. Богданова и В. С. Петрикевича начало проектирование береговой башенной установки МБ-2–180. На вращающемся столе башни в предцапфенниках были закреплены две качающиеся части 180-мм морских орудий (по своим тактико-техническим данным они ничем не отличались от орудий установок ТМ-1–180 и МО-1–180). Башня опиралась на жесткий барабан, установленный в бетонном блоке, и приводилась в движение механизмом горизонтальной наводки.
Так, если говорить вкратце, проектировались и создавались крупнокалиберная железнодорожная артиллерия и стационарные береговые установки, и основную роль здесь сыграли ленинградские заводы. Полная картина, размах этих работ мне стали ясны, когда в начале 1933 года вступил в должность старшего инженера по башенным палубным и железнодорожным артиллерийским установкам Главного военно- мобилизационного управления Наркомтяжпрома СССР. Именно в то время ЦК ВКП(б) и Советское правительство приняли ряд важных решений об укреплении побережья Дальнего Востока, Балтийского, Черноморского и Северного морей.
В частности, постановлением Совета Труда и Обороны от 27 мая 1933 года на Наркомат тяжелой промышленности СССР были возложены большие задачи по изготовлению и монтажу железнодорожных и башенных стационарных артиллерийских установок для различных районов нашей страны. На Дальнем Востоке, например, предполагалось установить две 305-мм трехорудийные башенные установки, шесть батарей 180-мм четырехорудийных открытых установок и две железнодорожные 14-дюймовые батареи в составе шести транспортеров в комплекте с вагонами для боеприпасов, вагоном с приборами управления стрельбой. Такие же железнодорожные 14-дюймовые батареи предназначались для укрепления обороны побережья Балтийского моря. Там же должны разместиться четыре железнодорожных транспортера ТМ-1– 180 с вагонами.
