осталась диаметральная переборка.
Первым зарегистрированным в «Бюро Веритас» морским танкером стал построенный по заказу одного гамбургского судовладельца Глюкауф.
Параллельно с резкой моторизацией транспортного хозяйства и развитием химической промышленности неуклонно (особенно после второй мировой войны) росла и потребность в нефти. Повышался соответственно и спрос на средства ее транспортировки. Едва ли какой другой тип судна пережил столь резкое (на несколько порядков), увеличение водоизмещения, как танкер. И это несмотря на то, что протяженность линий такого эффективного средства для транспортировки нефти как трубопроводы, росла ежегодно более чем на 10 000 км!
Если общий тоннаж мирового торгового флота составлял на 1 января 1960 г. 172,9 млн. т дв., то на долю одних только танкеров приходилось 61,6 млн. т дв. По сравнению с 1939 г. грузоподъемность танкерного флота возросла в четыре раза, тогда как тоннаж всего торгового флота за тот же срок только удвоился. В 1962 г. 4922 танкера составили треть общего тоннажа торгового флота. В 1970 г., по сообщению Судового Регистра Ллойда, доля танкеров возросла до 40 процентов.
До 1961 г. самым большим танкером в мире считался
Бороздит океаны танкер-гигант вместимостью в 326000 т дв., имеющий длину 350 м и скорость хода 19–20 узлов, а новый японский супертанкер грузовместимостыо около полумиллиона тонн (477000 т дв.) находится в постройке.
Еще в начале нашего века средняя величина танкера не превышала 5000 т дв. К 1939 г. она подскочила до 10566 т дв. к 1957 г. — до 17070 т дв., а к первой половине 1959 г. — до 31751 т дв. Специальные сухогрузные суда по сравнению с танкерами росли далеко не так' быстро.
Гигантомания в строительстве танкеров объясняется производственно-экономическими преимуществами этих морских исполинов. Так, перевозка одной тонны нефти на 100000-тонном танкере обходится примерно на 60 % дешевле, чем на 16000-тонном. А постройка одного большого танкера грузоподъемностью 120000 т дв. стоит значительно дешевле, чем постройка четырех танкеров по 30 000 т дв. каждый. Автоматизация многих рабочих процессов и специальные погрузочно-разгрузочные устройства делают применение этих супертанкеров особенно выгодным. Правда, эти колоссы не могут проходить через узкие каналы, и для того, скажем, чтобы попасть в Персидский залив, вынуждены обходить мыс Доброй Надежды. Но увеличение расходов из-за большей протяженности маршрута компенсируется сведением до минимума числа членов экипажа.
Совсем еще недавно с огромным трудом сэкономленное путевое время танкера все равно безжалостно съедалось медленным темпом погрузки и разгрузки. Поэтому на протяжении многих лет конструкторы всех стран старались повысить мощность насосных устройств нефтяных гаваней. Если прежде за час удавалось перекачивать максимум 100 т нефти, то новейшие технически совершенные насосы увеличили эту цифру более, чем в пять раз. Таким образом, наиболее совершенные танкеры получили возможность в течение 10 часов освободиться от балласта и одновременно принять в свои танки до 40 000 т неочищеной нефти.
Двигатели танкеров из-за огнеопасности груза размещаются в кормовой части судна. От нефтяных танков они отделены двумя сплошными поперечными переборками (кофердамом), пространство между которыми в большинстве случаев заполняется водой.
Продольные и поперечные переборки разделяют корпус судна на множество отдельных танков, хотя погрузочно-разгрузочные работы было бы легче производить при наличии одного большого танка. Такая конструкция исключает гидравлические удары жидкого груза в обшивку судна при морском волнении. Кроме того, система ячеек позволяет перевозить одновременно несколько различных сортов нефтепродуктов.
Нередко между танками проходят еще подогревные шланги: если нефть перед выгрузкой будет подогрета, то ее вязкость уменьшится и процесс откачки значительно облегчится. Очистку танков производят паром.
Нефтяные гавани в открытом море
Сокращение времени стоянки в порту имеет огромное экономическое значение как для судовладельцев, так и для хозяев перевозимой нефти. Наряду с этими современные танкеры испытывают большие трудности при заходе в порты, рассчитанные на прием судов с вполне определенной осадкой.
Перед моряками и конструкторами встала задача: как избежать затрат на перестройку под супертанкеры традиционных причальных сооружений и на производство соответствующих дноуглубительных работ?
Поиски решений привели к столь же необычной, сколь и соблазнительной идее — разгружать танкеры прямо на рейде, причем функции нефтяных гаваней должны выполнять искусственные острова типа больших буев, оборудованные насосами для откачки нефти.
Идея получила всеобщее признание и привела к тому, что во всем мире постепенно стали отказываться от сооружения дорогостоящих нефтяных гаваней. И то сказать, любой танкер водоизмещением «всего» 40000 бр. peг. т, имеет в грузу осадку около 12 м, и для его разгрузки ли заполнения необходима причальная стенка высотой с восьмиэтажный дом!
Несмотря на все рационализаторские мероприятия, издержки на трансокеанском нефтяном транспорте все еще составляют около 40 % от стоимости перевозимой нефти. Стоимость самой постройки традиционных танкеров также очень высока. Да плюс к этому еще ежеднев» ные эксплуатационные расходы порядка 16000 марок! Ведь танкер, идущий за нефтью, все равно должен быть заполнен балластом, в качестве которого обычно принимают забортную воду. Вот и перевозят ее с одного конца света на другой, ибо в противном случае винт и руль судна повисли бы в воздухе.
Интересна идея буксируемых эластичных танкеров из синтетических материалов. Такой «нефтяной червяк» после откачки содержимого превращается в легкий, складывающий рукав. Его обратная доставка на грузовом судне или даже на транспортном самолете обходится очень дешево, не вызывает никаких затруднений. Стоимость эластичного буксируемого танкера из синтетических материалов — из расчета на тонну грузовместимости — составляет всего одну седьмую стоимости современного стального танкера, а расходы на содержание — и того меньше: одну восьмую.
Синтетический «нефтяной червяк» экономичнее и с другой точки зрения: если в традиционном танкерном судоходстве примерно четыре месяца в году уходят на ремонт, проверку и профилактику, то при эксплуатации эластичного танкера потери времени минимальны. «Нефтяной червяк» состоит из множества звеньев — синтетических пузырей, соединенных между собой плавучими сцеплениями. Благодаря малому удельному весу нефти, заполненный танкер обладает положительной плавучестью, заглубляясь при этом на 4/5 в воду.
Каждый корпус этого составного судна снабжен своим собственным винтовым приводом. Это снимает некоторым образом нагрузку с буксирных тросов и самой оболочки синтетического пузыря, тем более, что всю эту гигантскую массу приходится тащить почти погруженной в воду. Гибкий плавучий корпус «червяка» имеет и еще одно преимущество: благодаря глубокому погружению в воду и высокой эластичности он переносит морское волнение намного легче, чем жесткий корпус обычного судна. Форму синтетического танкера можно подобрать оптимально соответствующей законам гидродинамики. Круглое поперечное сечение исключает всякую опасность опрокидывания, ибо в этом случае такие понятия, как верх и низ вообще отсутствуют, а объем этих гигантских транспортных рукавов можно использовать по прямому назначению до последнего кубического сантиметра. В отличие от всех судов с жестким корпусом, в этом случае (впервые в истории мореплавания!) брутто и нетто веса практически совпадают.
Нет сомнений, что эти эластичные танкеры могут помочь преодолению трудностей, возникающих в наши дни из-за недостаточных размеров портовых причальных сооружений. Осадка самого большого из
