Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

применявшихся до сих пор «'нефтяных' червяков» составляет всего 1,60 м, вместимость — несколько сотен тонн. Но ведь для буксировки можно соединить между собой несколько «червяков», а заполнение и разгрузку можно успешно производить при помощи насосов даже на гладком пляже.

Без предварительных расчетов ясно, какое решающее значение могут иметь все эти преимущества, если новые месторождения нефти будут открыты на берегах малообжитых районов нашей планеты тем более, что помимо больших денежных затрат, для сооружения гаваней потребовалось бы и длительное время. Всесторонние исследования и испытания эластичных танкеров проводят английские фирмы. Им удалось изготовить танки-пузыри длиной до 100 м и испытать их у берегов Англии.

Хотя испытания и подтвердили большинство из отмеченных ранее преимуществ, таких, как малая стоимость изготовления и обслуживания, незначительная осадка и удобство погрузки и выгрузки, тем не менее было однозначно установлено, что, к сожалению, в ближайшем будущем синтетические буксируемые танкеры на голубые дороги не выйдут. Дело в том, что они пока еще очень непрочны: их оболочка быстро трескается и легко рвется. А при столь низкой надежности нечего и говорить об их скором и повсеместном внедрении.

Акулы в нефтяном море

Мировое потребление нефти с каждым годом неуклонно растет. Но еще быстрее растет в капиталистических странах емкость танкеров. Так, если годовое потребление нефти (за 1961 и 1962 гг.) возросло в этих странах примерно на 5 %, то прирост грузоподъемности капиталистического мирового танкерного флота составил за те же годы в среднем по 15 %.

В последнее время этот разрыв несколько сократился: потребление нефти стало возрастать ежегодно примерно на 10 %. Поэтому, несмотря на ожесточенную конкурентную борьбу между судовладельцами, избыточных емкостей танкерного флота на капиталистическом фрахтовом рынке не наблюдается. Однако выдержать конкурс на длительность эксплуатации оказывается под силу лишь самым современным судам. Самые жирные куски при заключении договоров на перевозку нефти отхватывают те судовладельцы, которые, благодаря своим новейшим, сверхрациональным супертанкерам (автоматическая очистка танков, газовые турбины, минимальное число членов экипажа и т. д.) имеют возможность сбивать цену соперникам. К числу таких судовладельцев принадлежит знаменитая тройка: Онассис, Ниархос и Ливанос. Каждый из них владеет гигантским танкерным флотом. Немалую прибыль приносят и собственные флоты международных нефтяных концернов, а также целые флоты, взятые ими в долгосрочную аренду.

Несмотря на это в танкерном бизнесе нет-нет, да и всплывают на поверхность новые фигуры. Весьма примечательно, что самые большие танкерные флоты мира плавают под «дешевыми» флагами Либерии, Панамы и других малых стран, судовладельцы которых пользуются широкими льготами в отношении налогов и платят занятым в их деле людям меньше, чем в крупных странах.

Социалистический лагерь также располагает значительной емкостью танкеров. Правда, снабжение стран социалистического содружества нефтью, используемой как в качестве горючего, так и в виде сырья для химической промышленности, осуществляется главным образом через нефтепродукты. Однако резко возрастающий спрос на советскую нефть вызывает и большой спрос на танкеры. Наряду со строительством новых больших танкеров на собственных верфях Советский Союз размещает заказы на них и в Японии.

Не последнюю роль в формировании этой столь значительной отрасли судоходства сыграло само судно, точнее его переход на новый источник энергии. Этот переход — с угля на нефть — начался еще в первые годы XX в. В 1903 г. компания Нобеля построила первое дизельное судно Вандал, которое предназначалось для пассажирских сообщений на Каспийском море. Годом позднее вышла в море построенная датчанами Зеландия — первое атлантическое дизельное судно. К 1913 г. дизели работали уже на 300 судах.

В 1914 г. на угле плавало 97 % всех судов, в 1937 г. — лишь 50 %, а в 1970 — самое большее 1 %. Таким образом, судно стало не только самым большим транспортером нефти, но и одним из важнейших ее потребителей.

Подводный танкер для Арктики

Нефть с полным правом можно назвать ниспровергателем устоев экономики мирового судоходства. Она произвела полнейший переворот в технике судового привода и в составе торгового тоннажа. Больше того, она изменила и само море.

Вследствие быстрого роста размеров, танкеры далеко превзошли по осадке все прочие суда и дали тем самым толчок для нового решения проблемы погрузки и разгрузки — в том смысле, что нефтяные гавани, как уже говорилось, стали выносить прямо на рейды. Этой же тенденции стало теперь следовать и контейнерное судоходство: в интересах быстрейшей разгрузки специально разработанные большие водонепроницаемые резервуары будут выбрасываться за борт прямо на рейде, где катера примут их на буксир и доставят к пирсу.

Континентальные шельфы все больше заполняются плавучими буровыми вышками, а это влечет за собой и открытие новых судоходных путей. Так, в забытой миром студеной арктической пустыне между Гренландией и морем Бофорта, где вода редко очищается ото льда, точно по-щучьему велению забила ключом жизнь, когда в 1962 г. там, на полярном шельфе, обнаружили нефтеносную жилу.

Следует ожидать, что и Северо-Западный проход, которому до сих пор были знакомы лишь кили редких исследовательских или полицейских судов, будет теперь приобщен к мировым судоходным трассам.

Как некогда р. Юкон с ее «криками» (ручьями) неудержимо притягивала к себе пораженных золотой лихорадкой авантюристов со всего света, так и в наши дни местом паломничества американского нефтяного капитала стал Прадгоу-бей. С некоторых пор сполохи северного сияния соперничают здесь с сиянием факелов, пылающих над разведанными скважинами, из которых фонтаном бьет нефть.

До поры до времени она должна обращаться в пламя, ибо проблема транспортировки этого вязкого, резко пахнущего северного золота пока не решена. Сооружение нефтепровода до ближайшей свободной ото льда погрузочной гавани сопряжено с огромными денежными затратами и нефтяные монополии, имеющие свою долю в полярном бизнесе, делают ставку на судно, как на значительно более дешевое транспортное средство, чем трубопровод.

Уже в сентябре 1969 г. «Хамбл Ойл энд Рефенинг Компани» послала из Филадельфии в направлении новых буровых 115000-тонный танкер Манхеттен. Попытка эта была предпринята из тех соображений, что на выбранном маршруте с середины августа до середины октября наиболее благоприятная навигационная обстановка: море максимально очищается ото льда, тогда как с ноября по июнь толщина льда достигает 7 м (не считая паковых нагромождений высотой до 15 м!). Первое плавание прошло успешно. После этого в апреле 1970 г. был организован второй пробный рейс — с целью исследовать проходимые трассы в тяжелых условиях полярной зимы.

Однако в начале июня Манхеттен вынужден был капитулировать перед льдами. И все же, капитан Томас К. Пуллен, ведущий эксперт в арктической навигации, придерживается мнения, что в недалеком будущем возникшие трудности могут быть преодолены, если построить для этих рейсов специальные супертанкеры ледокольного типа с усиленной подводной частью корпуса.

Оптимальным для арктических танкеров считают водоизмещение в 250 ООО т. Если одновременно произвести и уточнение морских карт восточноамериканского полярного района, то, по мнению экспертов, Северо-Западный проход может стать доступным для круглогодичного плавания вокруг Новой Шотландии, Нью-Фаундленда, Лабрадора, через Баффинов залив, мимо Канадского арктического архипелага до Прадгоу-бей, по шельфу которого протянулись новые, весьма многообещающие месторождения нефти.

Однако экономисты считают надводные плавания к новым нефтяным разработкам и обратно игрой, не стоящей свеч: ведь ко всему прочему в этих районах необходимо было бы организовать и авиационную