справился с управлением, совершил грубую посадку, завалил аппарат на бок и окончательно разбил его. Сам пилот уцелел.
Хотя Кудашев получил на РБВЗ возможность создавать самолеты собственной конструкции, главным его заданием являлось налаживание выпуска бипланов типа «Соммер». В 1911 г. по заказу Военного ведомства на РБВЗ построили 7 таких машин. Самолет имел невысокие летно-тех- нические характеристики, например, его скорость вблизи земли не превышала 60-65 км/ч. «Соммер-РБВЗ» мог использоваться в качестве учебного, однако его производство быстро свернули. Поводом для этого стала катастрофа, произошедшая 28 мая 1911 г. во время демонстрационного полета в Санкт-Петербурге, в которой погиб заводской летчик В.Ф. Смит.
Фактически в это же время было решено перенести авиационное производство РБВЗ в Петербург, и рижскую мастерскую закрыли. В 1912 г. в столице Российской империи начало действовать авиационное отделение РБВЗ. На должность главного конструктора Шидловский пригласил Сикорского, который прибыл с группой своих соратников. Некоторые современные авторы утверждают, что Кудашев продолжал плодотворно работать в содружестве с Сикорским и занимался прочностными расчетами практически всех его самолетов, созданных в Петербурге, благодаря чему те отличались высокой надежностью. Однако в литературе можно встретить и противоположную версию, согласно которой князь не сработался с молодыми коллегами и покинул РБВЗ.
Известные на сегодня документальные источники по жизни и деятельности А.С. Кудашева не позволяют ни подтвердить, ни опровергнуть эти мнения. В целом, затрагивающая личность князя историография вынуждена использовать очень бедную документальную базу. Это является и главной причиной радикальных расхождений по вопросу о дальнейшей судьбе А.С. Кудашева. Так, известные авиационные историки B.C. Савин и В.А. Моисеев без каких-либо ссылок на источники писали, что князь в 1914 г. окончательно оставил конструкторскую деятельность и вернулся к преподавательской работе, переехав во Францию. Не менее маститый их коллега В.Р. Михеев тоже утверждал, что, уйдя с РБВЗ, Кудашев снова преподавал, но после начала Первой мировой войны он добровольно пошел на фронт, воевал в пехоте (!) и погиб в 1917 г. Однако и этот уважаемый автор не приводит источников своей версии.
Следует сказать хотя бы несколько слов о потомках князя. Сын авиаконструктора Сергей Александрович Кудашев прожил не долго и скончался в 1918 г. от тифа. Он был женат на француженке поэтессе и переводчице Марии Павловне Кювилье (1895- 1985). От этого брака в 1917 г. родился сын Сергей Сергеевич Кудашев. В 1930-е гг. овдовевшая М.П. Кювилье вышла замуж за знаменитого французского писателя Ромена Роллана и жила с ним в Швейцарии. При этом С.С. Кудашев фактически стал его названным сыном. Вероятно, благодаря достаточно тесным контактам Роллана с советскими властями, Сергей имел возможность выезжать за пределы СССР и вновь возвращаться, а также уцелел в мясорубке сталинских репрессий. Он окончил рабфак и механико-математический факультет Московского университета, затем поступил в аспирантуру. Много путешествовал, занимался спортом. Когда началась Великая Отечественная война, С.С. Кудашев пошел на фронт и погиб под Москвой в октябре 1941 г.
Интересным представляется и то, что пример А.С. Кудашева вызвал интерес к авиации у Л .Л. Селякова (1916- 2002), который стал известным советским авиаконструктором и, в частности, долгие годы возглавлял работы по Ту-134. Семьи князя и дедушки Селякова по материнской линии дружили между собой, и эти отношения сохранялись вплоть до 1927 г., когда Селяковы переехали в Москву.
В заключение мы хотим обратить внимание, что приоритет первого полета А.С. Кудашева на самолете собственной конструкции очень важен для современной Украины. Безусловно, необходимо продолжить воссоздание целостного жизнеописания князя. Вполне возможно, что в недрах зарубежных архивов удастся наконец-то отыскать документы, которые позволят закрыть белые пятна в биографии этого незаурядного человека, стоявшего у истоков отечественного самолетостроения.
ОАО ' Мотор Сич'
7-й Международный авиационно-космический салон «Авіасвіт-ХХІ» – наиболее представительный авиасалон в Украине, на котором около 250 предприятий авиационной, ракетно-космической, оборонной и других отраслей из почти 30 стран мира продемонстрируют свою продукцию и новейшие разработки.
Открытое акционерное общество «Мотор Сич» является одним из ведущих в мире предприятий, реализующих полный цикл создания современных авиационных двигателей – от разработки, производства и испытания до сопровождения в эксплуатации и ремонта.
Качество и надежность выпускаемой предприятием продукции подтверждается ее успешной эксплуатацией более чем в 120 странах мира. Система качества ОАО «Мотор Сич» сертифицирована фирмой Бюро Веритас Сертификэйшн применительно к разработке, проектированию, изготовлению, ремонту и техническому обслуживанию авиационных двигателей, газотурбинных установок и передвижных электростанций. Производство и ремонт современных авиадвигателей сертифицированы Авиационным регистром МАК и Государственной авиационной администрацией Украины. ОАО «Мотор Сич» также признан как разработчик авиационных двигателей гражданских воздушных судов.
В разные исторические периоды на предприятии поэтапно осваивалось серийное производство двигателей для нужд отечественной авиации: от первых авиационных поршневых до газотурбинных двигателей для самых больших в мире вертолетов Ми-26 и самолетов «Руслан» и «Мрия».
На данном этапе ведутся работы по подготовке к серийному производству авиационных двигателей: Д-27, АИ-222-25, АИ-25ТЛШ, АИ-450, Д-36 серии 4А, Д-436-148, АИ-450-МС для самолетов Ан-70, Як-130, Ан-74ТК-300, Ан-148 и переоснащения Ми-2 и L-39, которые находятся в эксплуатации.
Выпускаемые ОАО «Мотор Сич» двигатели семейства Д-436 – наиболее современные в своем классе в странах СНГ, отвечающие самым строгим стандартам по экономичности, эмиссии и шуму. Освоение в производстве турбореактивного двухконтурного двигателя Д-436-148 является одним из приоритетных направлений деятельности «Мотор Сич». Эта модификация, созданная на базе лучших конструктивных решений, в настоящее время составляет основу нашей перспективной программы.
Д-436-148 – уникальный двигатель, имеющий систему автоматического управления и контроля, которая позволяет оптимизировать его работу на всех участках маршрута, повысить надежность, сократить расход топлива и стоимость обслуживания. Он изначально предназначался для установки на российско- украинский самолет Ан-148 и по оценкам специалистов имеет хорошие перспективы применения на других самолетах.
Современная двухвальная ВСУ АИ-450-МС с эквивалентной мощностью 222 кВт создана на базе газогенератора АИ-450. Все ее детали и узлы разработаны конструкторами «Мотор Сич» на основе современных методов компьютерного проектирования. Наличие электронного макета ВСУ позволило выполнить ее сборку и установку в мотоотсек без доработок.
Применение ВСУ АИ-450-МС позволяет сократить время работы маршевых двигателей, повышает безопасность обслуживания, уменьшает затраты на вспомогательное наземное оборудование и обслуживающий персонал. Двигатель отвечает современным техническим требованиям, а его электронно- цифровая система регулирования обеспечивает контроль, диагностику, индикацию неисправностей и подсчет ее наработки.
ОАО «Мотор Сич» выпускает широкий спектр авиационных двигателей для вертолетов.
