фюзеляжа (что делает его планер более «летучим»). В то же время, прогрессивная трехвальная схема Д- 436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM.146.
Новая машина демонстрирует высокие показатели топливной эффективности, затрачивая на час полета 1500- 1800 кг топлива в зависимости от нагрузки, высоты и скорости крейсерского полета. А в случае размещения на Ан-158 силовой установки следующего поколения часовой расход топлива может снизиться до 1200 кг. Среди вариантов таких двигателей рассматриваются моторы американской фирмы Pratt amp;Whitney типа Geared Turbofan (GTF) с понижающим редуктором между турбиной и вентилятором (он также известен под брендом purepower), а также похожий по конструкции мотор, который разрабатывается ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич».
Ан-158 органически дополнит уже находящийся в производстве и эксплуатации базовый самолет семейства Ан-148-100. «Там, где пассажиропотоки не очень насыщенные, – поясняет вице-президент ГП «Антонов» А.Д. Кива, – заказчики с удовольствием делают ставку на Ан-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158, рассчитанный на 99 мест. Вместе с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке. При этом у Ан-158 очень высокая степень унификации с Ан-148: единые кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состоянии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организациям».
Показанный на выставке «Авиасвит XXI» Ан-158 с бортовым номером UR-NTN представляет собой опытный экземпляр, на котором проводится комплекс летных и сертификационных испытаний. «Мы намерены провести этот процесс в течение 9-11 месяцев и не позднее первого квартала 2011-го года получить сертификат типа, – сказал Александр Дмитриевич. – Производство серийных самолетов разворачивается вместе с нашими российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации. ГП «Антонов» и OAK согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике».
Возможно, Ан-158 послужит базой для создания воен- но-транспортного и грузового Ан-178. В настоящее время эта машина находится на этапе эскизного проекта. Она будет отличаться увеличенным поперечным сечением фюзеляжа и наличием хвостовой рампы. ГП «Антонов» сейчас формирует круг покупателей и уточняет требования к этому самолету. «Потенциальные покупатели предъявляют к самолету разные требования, которые между собой отличаются. Мы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех», – продолжил Александр Кива.
Известно, что презентация проекта Ан-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят приобрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколения в классе грузоподъемности 15-20 тонн. Кроме того, поступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций. Так, Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко» А.И. Рубцов сказал: «Мы внимательно изучаем грузовую версию самолета, которая разработана антоновцами. Она нам очень нравится. Однако рынок специально построенных новых грузовых самолетов очень непростой. Они конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских в грузовые. В этой ситуации новые грузовые самолеты продать непросто. Тем не менее, грузовой самолет представляет для нас интерес, поскольку у него имеется определенная унификация с основной пассажирской версией по элементам оперения, крылу и кабине летчиков. Если будет хорошая грузовая кабина и высокая топливная эффективность, то, я думаю, грузовой самолет на базе Ан-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке».
Первые Ан-158 поступят в эксплуатацию в 2011 г. Стартовый заказчик – авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз». Соответствующий контракт на 10 самолетов с возможностью заказа еще 10 был заключен в ходе авиационно-космического салона в Фарнборо (Великобритания) в июле этого года. Генеральный директор «Атлант-Союза» Е.В. Бачурин так комментировал это событие: «Ан-158 представляет очень логичное продолжение линейки базового самолета Ан-148. Мы планируем брать и одну, и вторую модель. Думаем активно использовать Ту-204 и Ан-148 для полетов не только по России, но и за рубеж». При этом авиакомпания имеет планы приобретения значительного количества самолетов семейства Ту- 204СМ и Ан-148 через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Ко.». Евгений Бачурин продолжает: «Считаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себя конкурентоспособными. Главное – качество технической поддержки со стороны производителя самолетов. Если в реальной эксплуатации получается месячный налет в 300-350 часов в расчете на один самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного производства, никаких проблем с экономикой эксплуатации не чувствуют. А если самолеты летают меньше, нам становится сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства».
В рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства Ан-148/158 созданы две линии сборки: на ГП «Антонов» в Киеве и ОАО «ВАСО» в Воронеже. Многие элементы планера самолетов выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают в Украине. Двигатели Д-436-148 собирают в Запорожье с использованием модулей производства московского завода «Салют». Авионику интегрирует российский «Авиаприбор-Холдинг». Общая доля российских и украинских предприятий в стоимости самолета составляет около 90%. Отдельные бортовые системы приобретаются в Германии, Франции и других странах, которых в программе задействовано 15.
Лондонский салон этого года дал и другие основания для оптимистического взгляда на дальнейшую судьбу Ан-158. В ходе этой выставки с лайнером подробно ознакомился Управляющий делами Президента России В.И. Кожин. Он долго беседовал с командиром воздушного судна, летчиком-испытателем ГП «Антонов» Евгением Александровичем Галуненко, посидел в командирском кресле, затем в салонах бизнес- и экономического классов. Владимир Игоревич остался доволен самолетом, о чем и сообщил журналистам. «Будем следить за ходом его испытаний, – отметил он. – Ан-158 представляет собой очень хорошее предложение. Причем нас даже больше интересует Ан-158, чем Ан-148, поскольку у него более емкий салон». Добавим: за счет передней вставки фюзеляж самолета не только стал длиннее. Пассажирам биз- нес-класса, особенно сидящим в первом ряду кресел, открывается намного лучший вид вбок и вверх, тогда как на Ан-148 он несколько «подпорчен» маршевыми двигателями на пилонах высокорасположенного крыла. Для важных персон, летающих самолетами спецотряда РФ, это важное обстоятельство.
«Все машины семейства Ан-148, которые будут закупаться российскими государственными структурами, такими как Управление делами Президента РФ, МЧС и МО РФ, будут российской сборки», – подчеркнул А. И. Рубцов. При этом он отметил, что ГП «Антонов» является ближайшим партнером, отношения с которым строятся на длительную перспективу. Основные акционеры «Ильюшин Финанс Ко.» в лице ВЭБ и OAK ставят перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию российского и российско- украинского производства. «Мы не занимаемся самолетами иностранных производителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой для того, чтобы эффективно работали заводы наших стран», – подчеркнул Александр Рубцов.
Демонстрация первого Ан-158 в Фарнборо значительно усилила внимание к программе со стороны
